FELKÉSZÜLÉS

A kerékpársportban előforduló lényegesebb alapfogalmak és szervezeti egységek, valamit a modern országúti kerékpáron megtalálható fontosabb szerkezeti megoldások ismertetése.

Aerobikus mozgásforma

Az Aerobikus tartományban végzett mozgás során a szervezet kellő mennyiségű oxigénnel látja el az izmokat, ennek következtében azok a munkavégzés közben a glikogénraktárak energiakészletét használják fel. Amennyiben elérjük a laktátküszöböt, az izmok már nem jutnak elegendő oxigénhez, és a szükséges energiát ennek hiányában tejsav termelése mellett állítják elő. A tejsav felhalmozódása az izmok működését megnehezíti, így szükségszerűen vissza kell venni a mozgás intenzitásból. A tejsav felhalmozódása vezet hosszú távon az „izomláz” néven közismert tünetegyüttes kialakulásához. Versenyzés közben gyakran lépjük át az aerobikus küszöböt, és kerülünk az anaerob zónába.

Aerodinamika

Az aerodinamika a légáramlás és a levegőben történő mozgás tudománya. Aerodinamikus az a kerékpáralkatrész, amely a levegő áramlását a lehető legkevésbé akadályozza. Az aerodinamika a legnagyobb jelentőséggel az időfutamok világában bír, ennek köszönhetjük a magas profilú felniket, a csepp alakú csőprofilokat, a telikereket vagy akár a versenyzők speciális sisakját. A kerékpár és a kerékpáros viszonylatában a légellenállásáért 80%-ban a kerékpáros a felelős, ezért a helyes testtartás többet nyom a latba, mint egy alacsony légellenállású kerékpáralkatrész. Az aerodinamikus testtartás jelentőségének felismerése hívta életre a kartámasszal rendelkező kormányadapterek használatát az időfutamokon. Ezeket a kormányokat azonban mezőnyversenyeken használni tilos.

A-Head set

A korszerű országúti kerékpárok kormánycsapágy-rendszere. A régi menetes kormánycsapágyakkal ellentétben itt a kormányszár és a fejcsapágy nem két egymástól független rendszert alkot. A kormányszárat bilinccsel rögzítjük a villanyakra, a csapágyfeszességet pedig a kormányszár, illetve a villanyak tetejére kerülő kupak feszítőcsavarjával szabályozzuk. A rendszer előnye, hogy könnyebb, merevebb, nem lazul fel, mint a menetes elődök, és állítása nem igényel speciális szerszámot. Hátránya, hogy a kormánymagasság korlátozott mértékben állítható. Az előnyök azonban mindezt felülírták, így ma már szinte kizárólag ezt a rendszert találjuk minden kerékpáron.

AKESZ

A mozaikszó jelentése: Amatőr Kerékpáros Egyesületek Szövetsége. A szervezet 1998-ban jött létre, célkitűzésük szerint „az amatőr kerékpáros sport összefogására és egy versenyrendszer, az Amatőr Kupa működtetésére”. A szervezet az MKSZ-től és MKSZSZ-től függetlenül működik, így nem tagja az UCI-nak sem, a versenysorozaton résztvevők számára pedig nem kötelező a licenc. Az AKESZ elérhetősége: www.akesz.hu

Amatőr versenyző

Hagyományos értelemben véve minden olyan versenyző ide tartozik, aki a versenyzést a maga örömére, főállású munkája mellett, nem anyagi ellenszolgáltatásért cserébe végzi. Az amatőr státusz meghatározása a különböző korokban eltérő módon történt. A második világháború előtt a definíció igen szigorú volt: a versenyző saját költségére versenyzett, sem kerékpárt, sem alkatrészt, sem pedig felszerelést nem fogadhatott el kereskedőktől „szponzorációs” alapon. A szocializmus idején a státusz tartalma megváltozott: profizmus hivatalosan nem létezett ugyan, de a legjobb amatőr versenyzők minden eszközt megkaptak az államtól, és csökkentett munkaidejű vagy csak papíron létező sportállásokban alkalmazták őket. Napjainkban a helyzet ismét leegyszerűsödött: profi az, aki pénzért biciklizik, amatőr pedig az, aki saját örömére, ellenszolgáltatás nélkül.

Boly

A boly a kerékpárosok kisebb vagy nagyobb csoportja, ahol a versenyzők egymás szélárnyékát kihasználva hatékonyabban képesek haladni, mintha egymagukban próbálkoznának. A boly közepén hajtva lényegesen kevesebb energiával és alacsonyabb pulzusértékek mellett haladhat a kerékpáros.

Drótperemes külsőgumi

Az országúti versenykerékpárok manapság jellemző gumiabroncs-típusa. A külsőgumi a felni (kerékabroncs) peremébe illeszkedik, a köpenyen belülre gumibelső kerül, a felni felől pedig szalag védi a rendszert. Felépítéséből adódóan nehezebb, mint a korábbi szingós felállás, viszont könnyebben javítható, egyszerűbben szervizelhető. Éppen ezért nagyon népszerű a hobbi- és amatőr versenyzők körében. Újabban belső nélküli peremes rendszerekkel is találkozhatunk, ezek azonban speciális, vagy speciálisan előkészített külsőgumit, és belső nélküli szisztémával kompatibilis felnit igényelnek.

Eléhezés

Az az állapot, amikor a szervezet tápanyagraktárai a fokozott munkavégzés (edzés vagy versenysport) következtében teljesen kimerültek, és kritikus mértékű tápanyaghiány lép fel. Ilyen állapotban a kerékpáros már képtelen komoly erőkifejtést végezni, már az nagy eredménynek számít, ha a versenytávot be képes fejezni, vagy edzés után egyáltalán hazaér. Megelőzése céljából érdemes edzés vagy verseny közben folyamatosan étkezni, keveset, de gyakran. Ha kialakul az éhségérzet, már elkéstünk, bár megemlítendő, hogy ilyenkor egy komolyabb kalóriabomba (vegyesbolt meglátogatása) csodákat tehet. Éppen ezért, a pótbelső mellett mindig legyen nálunk készpénz is, így akkor sincs tragédia, ha a magunkkal hozott élelem kevésnek bizonyul.

Fékváltókar

A modern, minőségi országúti kerékpárok manapság kizárólag fékkarral egybeépített váltókarral kerülnek forgalomba. Az első fékváltókart a Japán Shimano dobta piacra. A rendszer a korábbi alsócsőre szerelt karokat váltotta le a kilencvenes évek elején, azokkal szemben kezdeti hátránya mindössze a nagyobb össztömege volt. Ezt a hátrányt azonban mára sikerült teljesen ledolgozni, így ma meggyőződésből már kevesen használnak alsócsöves váltókart, sokkal inkább költségtakarékossági okokból vagy hagyománytiszteletből.

Frissítés

Más néven folyadékpótlás. A verseny során a szervezet folyadékigényének folyamatos kielégítése. Történhet egyénileg vagy a verseny szervezői által biztosított módon. Egy azonban biztos: a szél mellett a kerékpáros további ellenségei az eléhezés és a kiszáradás, utóbbi megelőzése céljából pedig folyamatosan innunk kell – egyszerre keveset, de gyakran. A szomjúságérzetet nem érdemes megvárni, mert az már jelentős folyadékhiányt jelez.

Gyárilag fűzött kerékszett

A kilencvenes évek végéig még a profi versenysportban is a következőképpen épültek a kerekek: a mester fogta X cég Y típusú agyát, ahhoz választott egy megfelelő furatszámú felnit, majd eldöntötte, milyen jellegű küllőkkel milyen fűzésminta alapján építi össze mindezt. Ezzel a módszerrel a kerekek gyakorlatilag végtelen variációja volt előállítható. Ez a metódus elvétve még napjainkban is előfordul, de a válogatott alkatrészekből egyedileg készülő kerekek helyét ma már az országúti kerékpársportban a gyárilag nagy szériában fűzött konstrukciók vették át. A gyárilag fűzött kerekek előnye, hogy a az egyes küllők feszessége tökéletesen egyenletes, így kockázat nélkül csökkenthető a küllőszám (aerodinamikai és súlyelőnyt jelent mindez), az adott igénybevételre pedig maximálisan optimalizálhatók – például egyedileg válogatott alkatrészekből nehéz jobb időfutamkereket készíteni, mint egy gyári verzió. A trend hátránya, hogy az egyes gyártók egyes típusainak szinte minden eleme egyedi, mással nem helyettesíthető, így szervizelésük körülményes, vagy esetenként nem lehetséges. Ennek ellenére az előnyök súlya, és a gyártók érdeke folytán ma már kevesen használnak mást.

Hobbiversenyző

Az amatőr versenyzők táborán belül azok, akik minden amatőrökre vonatkozó kritériumnak megfelelnek, de emellett semmiféle nem anyagi jellegű juttatásban nem részesülnek, és minden egyes versenyzéssel kapcsolatos költségüket maguk állják.

Integrált tengelyes hajtómű

Nem is olyan régen az országúti kerékpárok hajtóművei még három fő egységből épültek fel: volt a két hajtókar, és a külön egységet képező csapágyazott tengely, azaz a középcsapágy. Ezzel szemben napjainkban a legmodernebb technológiát az úgynevezett integrált rendszerek képviselik, amelyeknél a megnövelt átmérőjű tengelyt a lánckerék oldali hajtókarral sajtolják egybe, a csapágyak pedig külön egységként a csapágyházon kívül helyezkednek el. A rendszert többnyire a bal oldali hajtókar és feszítőcsavarok segítségével rögzítik, gyártója válogatja, hogy hogyan.

Kétforgáspontos féktest

Olyan oldalhúzós országúti féktest, amelynek mindkét csuklókarja külön forgásponttal rendelkezik, így a hagyományos egyforgáspontos féktesteknél nagyobb fékerőt érhetünk el vele. Ez az építési mód a fékváltókarok elterjedésével vált szinte kizárólagossá, az utóbbi időben viszont az alacsony súlyra törekvő kisebb gyártók jóvoltából ismét hódít az egyforgáspontos metódus.

Licenc

Az MKSZ által kiadott versenyengedély, melynek megszerzéséhez be kell lépni valamelyik kerékpáros sportklubba (olyanba, amely a szakága szerinti szakági szövetségén keresztül tagja az MKSZ-nek), valamint orvosi alkalmassági igazolás szükséges hozzá. A hazai nemzeti bajnokságokon, illetve hazai- és külföldi UCI versenyeken kizárólag licenccel rendelkező versenyzők vehetnek részt. A licenc versenybiztosítást is tartalmaz, tulajdonosa kiegészítő éves díjért felelősségbiztosítást köthet, illetve kedvezményes napidíj megfizetése mellett külföldi versenybiztosítást is igénybe vehet. A hazai hiedelemmel ellentétben a licenc megléte önmagában nem avat „profivá” senkit, az üdvözítő valójában az lenne, ha mindenki, aki bármilyen szinten kerékpársporttal foglalkozik és versenyeken indul, rendelkezne ilyennel.

Millenáris

A Millenáris Európa egyik legrégebbi kerékpárpályája, mely 1896-ban a Milleniumi ünnepségek sportrendezvényeinek helyszínéül épült. Itt rendezték meg 1897-ben az első nyilvános hazai futballmérkőzést, 1928-ban pedig az UCI kerékpáros világbajnokság pályaszámainak adott otthont. Emeltfordulós, 412 méteres cementburkolatú pályáról van szó, mely az egyenesekben 11,6, míg a kanyarokban 36,6 fokos dőlésszögű. A Millenáris Sporttelep a Budapesti Olimpiai Központ része, a létesítménnyel kapcsolatos fejlesztési tervek kapcsán pedig 2006-ban a lebontása is felmerült. A hír erős kerékpáros civil szervezkedést váltott ki, ennek következtében az épület végül helyi védelmet kapott.

MKSZ

A hazai kerékpáros szakági szövetségeket összefogó ernyőszervezet, a mozaikszó tartalma: Magyar Kerékpársportok Szövetsége. A szervezet a 2004-es sporttörvény alapján jött létre, tagszervezetei az MKSZSZ (Magyar Kerékpáros Szakági Szövetség) az MMTBSZSZ (Magyar Mountain Bike Szakági Szövetség) és a Magyar BMX Cross-Triál Szövetség. Az ernyőszervezet létrehozására többek között azért is szükség volt, mert az UCI csak egyetlen nemzeti szakszövetséget ismer el. A szakági szövetségek az MKSZ-en keresztül tagjai az UCI-nak. Az MKSZ honlapcíme: www.cycling.hu

MKSZSZ

A Magyar Kerékpáros Szövetség (MKSZ) 1894. május 3-án alakult meg, és egészen 2004-ig működött. A klasszikus szakágakat fogta össze, így az országúti-, pálya, terem- és terepkerékpár tartozott az MKSZ hatáskörébe. A 1990-es években két új szakág honosodott meg Magyarországon a mountain bike és a BMX. Ezen szakágak képviselői nem az MKSZ-en belül, szakágként kezdték meg működésüket, hanem vele párhuzamosan, önálló szakszövetségeket hoztak létre. A 2004-es sporttörvény azonban kimondta, hogy egy sportág (esetünkben kerékpársport) csak egy nemzeti szakszövetséggel rendelkezhet, ezért kellett létrehozni a Magyar Kerékpársportok Szövetségét, és alá besorolni szakági szövetségként a már működő szakszövetségeket. A Magyar Kerékpáros Szövetség korabeli szervezeti és személyi bázisán alakult meg a Magyar Kerékpáros Szakági Szövetség (MKSZSZ), mely nevében nem hordozza, hogy mely szakágak tartoznak a hatáskörébe (pedig továbbra is: országúti-, pálya, terem- és terepkerékpár), ellenben ugyancsak nevében idézi az 1894-ben alapított elődszervezetet. Honlapcímével is ennek emlékét eleveníti fel az MKSZSZ: www.mksz.com

Országúti maratonverseny

Hosszútávú (többnyire 100 km felett, de nem ritkák a 200 km körüli távok), gyakran jelentős szintkülönbséget felvonultató országúti verseny hobbi- és amatőr versenyzők számára. A műfajnak nagy hagyománya van olyan fejlett kerékpáros kultúrával rendelkező országokban, amilyen például Olaszország – itt granfondónak hívják. Egy-egy ilyen versenyen olykor 3-4000 bringás is rajthoz áll, a győzelem mellett pedig gyakran pusztán a táv végighajtása is komoly teljesítményt takar.

Pedálfordulat

Avagy pedálcsapásszám vagy hajtókarfordulat. Azt jelöli, hogy egy perc alatt a hajtókar hány teljes körülfordulást végez. Az átlag kerékpáros közlekedő 50-70, míg a versenyző 85-120 közötti értékkel hajt. Túl alacsony fordulat mellett a mozgás szétesik, a hajtásra fordított energia megnő. Nagyobb fordulat esetén egyenletesebb a mozgás, a hajtási holtpontok kellemetlen hatásai kevésbé érvényesülnek, így kevesebb energia-befektetéssel hatékonyabb erőkifejtés és gyorsabb haladás érhető el. A pulzus mellett az edzés során végrehajtandó gyakorlatok esetében a másik fontos és figyelendő paraméter.

Pedálkötés

A kerékpáros cipőt a pedálhoz rögzítő rendszer, mely magából a pedálból, illetve a cipőre szerelt stopliból áll. A pedálkötés célja, hogy ne csak nyomó-, hanem húzóerőt is ki tudjunk fejteni a pedállal, így amikor az egyik láb nyomó fázisban van, addig a másik húzással segíti a mozgást. A hatékony országúti kerékpározás, illetve hegymenet alapfeltétele a pedálkötés megléte. Többféle országúti rendszer létezik, a legelterjedtebb a Look és másolatai.

Pozícionált váltás

Az országúti versenykerékpárokon manapság elterjedt láncváltós rendszerek azon az alapelven működnek, hogy a különböző fogszámú, egymás mellé sorolt lánckerekek között a láncot egy közvetítő alkatrész – váltó – segítségével terelgetjük. Azt, hogy a lánc a lánckerekek között vándorolva az egyes fokozatok esetében a megfelelő pozíciót foglalja el, régen érzésre állította be az ember. Ennek megkönnyítésére fejlesztették ki a nyolcvanas évek elején a pozícionált váltórendszert, melynek mechanikája a váltókarban foglalt helyet. A váltókar így ezentúl nem fokozatmentesen, hanem pozíciókba kattanva mozgott, egy-egy ilyen elmozdulás pedig pontosan annyit mozdított a váltón, amennyi a lánc a következő lánckerékre pakolásához kellett. A találmány jelentősen meggyorsította és pontosabbá tette a váltást.

Pulzusmérő

Az egy percen belül végbemenő szív összehúzódások (pulzusszám) mérésére alkalmas eszköz. A pusztán pulzusmérésre alkalmas alapmodelleken kívül ma már bonyolult, kerékpárkomputerrel egybeépített típusok is léteznek. Amennyiben az emberi szívet „motornak” tekintjük, a pulzus a fordulatszámhoz hasonlatos. A pulzusmérő a korszerű és hatékony edzés elengedhetetlen kelléke. Az edzésmunka során az egyes gyakorlatok elvégzését konkrét pulzustartományokhoz kötik, a hatékonyság csak így garantálható.

Profi versenyző

Más néven hivatásos versenyző. Olyan kerékpárversenyző, aki a sportágat hivatásszerűen, főállásban űzi, ezen tevékenységéért pedig munkabért kap. Hazánkban jelenleg alig több mint egy tucat ilyen sportoló van jelenleg.

Sprint

Más néven hajrá, vagy befutó esetében véghajrá, melynek célja, hogy a versenyző maximális erőkifejtéssel, többnyire a nyeregből kiállva hajtva elsőként haladjon át egy adott ponton. Ez lehet akár a célvonal is, ez esetben véghajrás befutóról beszélünk. A verseny távján belül azonban kijelölhetnek részhajrákat is, ebben az esetben itt pontokért hajráznak a bringások. Az országúti sprinteknek vannak specialistái, akiknek csapaton belül 2-3 felvezető ember dolgozik. Az erre kijelölt csapattársak a célvonal előtt szélárnyékot nyújtanak a sprinternek, majd az élről folyamatosan kiállva utat engednek neki, ideális esetben a végső győzelem felé.

Stéherezés / uszályozás

Másik kerékpáros, motorkerékpáros, vagy egyéb jármű mögötti szélárnyékos térben való huzamosabb haladás. Ilyenkor az elöl haladó jármű „vezeti” a mögötte hajtót, aki könnyebben halad, mint egyedül. Régen komoly hagyományai voltak a vezetéses versenyeknek, mivel így komolyabb sebességet lehetett elérni, így gyorsabb és látványosabb küzdelmeket láthatott a nép. Mára már csupán pályán láthatunk ilyet, a motorvezetéses (stéher) versenyek jóvoltából.

Szabadonfutó

A kerékagy azon részegysége mely biztosítja a kapcsolatot hajtás közben a hátsó lánckeréksor és az agytest között, de egyben lehetőséget ad arra, hogy a hajtókarok megállítása után a kerék tovább forogjon – szabadon fusson. A szabadonfutó régebben a lánckeréksor része volt, manapság azonban az agytesttel építik egybe, és csak a lánckerékcsoport képez külön egységet. A szabadonfutást ténylegesen a szabadonfutóba épített kilincsműnek köszönhetjük.

Szélárnyék

A hazai szakzsargonban szép magyar szóval: anschluss. Az országúti kerékpársport taktikáját alapvetően meghatározó fogalom. Bizonyára mindenki ismeri azt a jelenséget, hogy egy busz vagy teherautó mögött haladva milyen könnyedén tudunk komoly sebességet elérni. Ennek oka, hogy a nagyméretű jármű vákuumkúpot húz maga mögött, melyben haladva a menetszelet tulajdonképpen teljesen kiiktatjuk. Ez a jelenség kevésbé szélsőséges formában ugyan, de egy kerékpáros mögött haladva is tapasztalható. Bár ilyenkor nem vákuumban haladunk, de a menetszél érezhetően kisebb, így az élen haladóval azonos sebesség tartása 30-50%-al kevesebb erőkifejtést kíván meg tőlünk, mintha egymagunkban haladnánk. Társunkhoz minél közelebb húzódva hajtunk, a szélárnyék hatása annál jelentősebb. Oldalszél esetén a szélárnyékos terület az elöl haladó mellett vagy hátsó kereke mellé húzódva használható ki maximálisan.

Szingó

Az országúti kerékpárokra kerülő gumiabroncs-rendszerek egyik fajtája. Ennél a rendszernél a külső és a belső egyetlen, tömlőszerű egységet képez, melyet az abroncs (felni) íves hornyába ragasztanak. Régen a versenysportban kizárólag szingót használtak, ma már a profik esetében fele-fele arányban osztozik a peremes szisztémával. Előnye, hogy a peremes rendszerekhez képest nagyobb nyomást visel el, belső súrlódása és gördülési ellenállása kisebb, a felütéses defekt esélye használata esetén alacsony és nem terheli oldalnyomással a felnit, mint a peremes külsők. A legkönnyebb felni/gumiabroncs párosítások szingós rendszerrel érhetők el. Hátránya, hogy felragasztása körülményes, defekt utáni javítása pedig nehéz, vagy nem megoldható.

Szökés

Szökésnek nevezzük, amikor egy vagy több versenyző elszakad a mezőnytől, előnyre tesz szert, és így tör a győzelem felé. Csoportos szökés esetén a szökevények egymás szélárnyékát kihasználva váltott vezetéssel haladnak, ez az összmunka csak a célhoz közeledve bomlik fel, amikor a kérdés már az, hogy a szökevények közül ki lesz a győztes. A szökevény csoportban hajtó versenyzők csapattársai eközben a mezőny élére állva próbálják csökkenti az iramot, vagy ha indokoltnak tűnik, egy-két további csapattárs is megpróbál felzárkózni. Ilyenkor azonban ügyelni kell arra, hogy rivális csapat versenyzője a szökevény megsegítésére induló csapattárs szélárnyékát kihasználva ne tudjon az élre jutni. Ha egy csapatnak több versenyzője is van egy szökevénycsoportban, annál több esély van arra, hogy közülük kerül ki a győztes, hiszen a véghajránál a csapattársak segíthetik egymást.

UCI

Az UCI az „Union Cycliste Internationale” hivatalos francia elnevezésből képzett mozaikszó, mely a kerékpársport legfőbb felügyeleti szervét, a Nemzetközi Kerékpáros Szövetséget takarja. A szervezetet 1900-ban alapították, székhelye a svájci Aigle. Az UCI-nak nemzeti tagszervezetei vannak, hazánkat a Magyar Kerékpársportok Szövetsége képviseli a világszervezetben.

Váltott vezetés

Két kerékpáros úgy képes a legnagyobb átlagsebesség elérésére, ha váltott vezetéssel haladnak. Ez azt jelenti, hogy amíg az elöl haladó „megtöri” a menetszelet, addig a mögötte haladó szélárnyékban pihen, majd cserélnek. Így egyikük sem fárad el annyira, mintha folyamatosan egyedül haladna, viszont elöl hajtva komolyabb tempóra képes mindegyikük, hiszen meghatározott időközönként jut idő a pihenésre. Minél több versenyző halad egy csoportban váltott vezetéssel, annál több pihenőidő jut egy-egy bringásra, így az élen haladva nagyobb átlagsebességet is be lehet vállalni, hiszen lesz idő a regenerálódásra a csoport közepén-végén.

Az országúton rendezett kerékpárversenyeket két fő csoportba sorolhatjuk: tömegindításos mezőnyversenyek, illetve időfutamok. A két versenynemen belül még számtalan variáció létezhet, ezek részletes ismertetésére kerül sor az alábbiakban.

Az országúti mezőnyversenyek

Az országúti mezőnyversenyeket a következő módon lehet osztályozni:

a.) A szakaszok száma szerint léteznek egyszakaszos és többszakaszos versenyek.

b.) A versenynapok száma szerint egy- és többnaposok.

c.) A pálya jellege szerint:

• a rajttól állandóan távolodó útvonal (települések közti versenyek pályája).
• a rajttól állandóan távolodó, majd ugyanazon az útvonalon visszatérő pálya (fordítós versenypálya)
• körpálya, melyet egyszer vagy többször teljesítenek a versenyzők
• hurokpálya, melynél azonos rajt-cél zónát találunk, miközben az ide vezető utat mindkét irányban megteszik a versenyzők

d.) A terep adottságaitól függően:

• sík terepű pálya
• vegyes tereppel rendelkező pálya – ahol 10%-nál meredekebb emelkedőt nem találunk
• hegyi jellegű pálya, ahol jelentős a szintkülönbség és gyakoriak a 10%-nál komolyabb emelkedők

e.) Az elsőség eldöntésének módjától függően:

• véghajrás versenyek
• rövid körpályán bonyolított, több részhajrá eredménye alapján értékelt versenyek – úgynevezett háztömb körüli, avagy kritériumversenyek

A hobbiversenyzők számára kiírt mezőnyversenyek többsége egyszakaszos és egynapos, a kritériumverseny ritka, bár példát erre is láthattunk már idehaza. A terep- és a pálya jellege szempontjából viszont bármi előfordulhat.

Az időfutamversenyek

Kétféleképpen lehet ezeket a versenyeket osztályozni: a résztvevők száma szerint, illetve a terep jellege szerint.

a.) A résztvevők száma szerint megkülönböztetünk egyéni- és csapat időfutamot.

Hobbiversenyzők számára leggyakrabban egyéni időfutamokat írnak ki. Itt a versenyzők egyedül vágnak neki a távnak, ellenfelük pedig csupán a terep és a stopperóra. A résztvevőket megfelelő időközönként – leggyakrabban percenként – rajtoltatják, a cél pedig a pálya minél rövidebb idő alatt történő teljesítése. Más kerékpáros (vagy netán jármű) szélárnyékának kihasználása tilos, ellenben a versenyeken időfutam adapter (könyöklő) használata megengedett.

A csapat időfutamot hobbisták számára ritkán írnak ki, bár az utóbbi években erre is akadt hazánkban példa. Leggyakoribb a páros- és a hármas csapat időfutam, a szám klasszikusa pedig a hajdan az olimpia programján is szereplő 100 kilométeres csapatverseny, ahol 4 versenyző teljesítette a távot. A csapat időfutam szabályai megegyeznek az egyénivel, a különbség mindössze az, hogy itt a csapattársak egymás szélárnyékát kihasználva érnek el nagyobb sebességet.

b.) A terep jellege szerint síkvidéki és hegyi időfutamokat különböztethetünk meg.

A síkvidéki időfutamok pályáján jelentős emelkedő nem található, a rajt és a cél többnyire azonos helyen van, a pálya pedig lehet fordítós, kör-, netán hurokpálya. A versenyzők speciális időfutam gépekkel indulnak, a hangsúly ezeknél az alacsony légellenálláson és az előretolt testhelyzeten van, így szinte mindenki használ időfutam adaptert is.

A hegyi időfutamokat jelentős szintkülönbséggel rendelkező aszfaltutakon bonyolítják. Jellegükből adódóan ezeken a versenyeken a rajt és a cél helye nem azonos, hiszen a start a völgyben, a befutó pedig a hegytetőn van. A hegyi időfutamokon használt kerékpárok esetében a hangsúly az alacsony tömegre kerül, a versenyzők üléspozíciója a szokásosnál sokkal inkább hátrébb helyezkedik el, könyöklőt pedig csak akkor használnak, ha a pályán belül van olyan sík szakasz, ami ezt indokolja.

Egy neves magyar pályaversenyző mondta egyszer: az időfutam-versenyzés nem túl összetett dolog, csak nyomni kell a pedált, mint süket a csengőt. Ebben részben igaza is volt, de a műfaj ennél sokkal bonyolultabb, a siker pedig számtalan tényezőn múlik...

Jelen fejezet témája az időfutam verseny eszközigénye, a rajt előtti közvetlen teendők, a rajtolás és a hatékony versenyzést elősegítő tanácsok. Az időfutamversenyekhez szükséges célirányos felkészülés ismertetése túllépné a fejezet terjedelmét, így erről most nem esik szó.

Mire jó az időfutam?

Az időfutam a legtisztább országúti versenyforma, mivel itt mindenki egymagában küzd, a stopperóra ellen, nem használja ki mások szélárnyékát, önerőből éri el eredményét. Az időfutamokon való indulás hozzásegít ahhoz, hogy erőnlétileg reálisan elhelyezzük magunkat abban a mezőnyben, amelyben az év folyamán mezőnyversenyeken is versenyezni szoktunk. Segít abban is, hogy megtanuljunk egyedül komoly tempót menni, elhiggyük, hogy ezt hosszú távon tartani is tudjuk, így mezőnyversenyen, ha egy szökevénycsoporthoz csatlakozunk, vagy egyénileg szeretnénk meglógni a bolytól, tudjuk, hogy mit várhatunk el magunktól. Ha minden évben ugyanazon a pályán megmérettetünk, az jó közelítést adhat aktuális éves versenyformánkról is. Vegyük azonban figyelembe, hogy az időjárás (szél) nagyban befolyásolja az időeredményeket. Az országúti időfutamokkal kapcsolatosan ez az egyetlen bizonytalanságot okozó tényező: egy adott versenyen ha öt órán keresztül folyamatos rajtoltatás megy, olyan mértékben változhat a szél intenzitása és iránya, hogy az egyes eredmények nem igazán lesznek összehasonlíthatók. Ennek ellenére, még mindig jobb támpontot ad erőnlétünk szempontjából az időfutamversenyen elért időeredmény, mint egy mezőnyversenyen szerzett helyezés.

Az időfutamkerékpár

Az időfutam-versenyzésre vetemedő hobbista előtt három lehetőség áll: vagy általános országúti gépével indul, vagy ugyanezt átépíti a verseny idejére, vagy épít egy időfutamgépet. A mai magyar mezőnyben mindháromra találhatunk példát. Nézzük egyenként az előnyöket és hátrányokat!

a.) Hagyományos országúti gép átalakítások nélkül
A megoldás előnye, hogy a megszokott, jól bevált beállításokkal hajt így a bringás, továbbá semmiféle anyagi befektetést nem kíván a versenyzőtől. Az eredményesség szempontjából azonban csak hátrányai vannak. A legkisebb légellenállást eredményező pozíció itt az alsó fogást jelenti, amely egy időfutam-adapteren elfoglaltnál aerodinamikailag lényegesen rosszabb testtartást jelent. Lehetne még sorolni a hátrányokat, de inkább nézzük a másik két megoldás előnyeit!

b.) Hagyományos országúti gép időfutamra optimalizálva
A megoldás hátránya, hogy nem minden országúti gép alakítható át könnyen, gyorsan olyanná, hogy valóban ideális legyen az időfutamra. Viszont megvan az esély rá, hogy igen, ebben az esetben pedig a verseny folyamán perceket nyerhetünk vele. Az alapdolog, hogy felszerelünk egy időfutam-adaptert vagy más néven könyöklőt. Az adapter használata csökkenti a felsőtest és a karok igénybevételét, az így felszabadult energia pedig mehet a lábakba, és alakulhat mozgási energiává. Továbbá ez a pozíció a lehető legaerodinamikusabb. És a két tényező együtt már egy 20-30 kilométeres pályán is perceket jelenthet. Olykor nem is keveset… Fontos odafigyelni rá, hogy a kormányadapter az ideális pozícióba kerüljön. Ez szinte mindig azt jelenti, hogy az országúti pozícióhoz képest 1-3 centiméterrel süllyeszteni kell az adaptert hordozó országúti kormányt. Már hogy ha van hová, hiszen ezt vagy a hézaggyűrűk átrendezésével, vagy pedig a kormányszár átfordításával tudjuk elérni. További átalakítás gyanánt a nyerget vízszintes értelemben állítsuk az országúti pozíciónál egy-két centivel előbbre, orrát pedig enyhén emeljük meg – így nem fogunk bekönyökölve előrecsúszni rajta. Jó szolgálatot tehet továbbá egy aerodinamikus kerékszett, vagy legalább egy magas profilú felnivel rendelkező első kerék.

Fontos, hogy a fentiek alapján átalakított országúti géppel a verseny előtt mindig menjünk pár edzés erejéig, és az esetleges beállítási anomáliákat korrigáljuk. Egy rosszul átalakított országúti gép ugyanis lehet kevésbé hatékony, mintha hagyományos gépünkkel és standard beállításainkkal indulnánk.

c.) Speciális időfutamgép építése/vásárlása
Drága hobbi külön időfutamgépet tartani, de az eredményesség szempontjából a leginkább célravezető megoldás. Vásárolhatunk ilyet készen, vagy építhetünk magunknak egyet. Miután az időfutambringa nagyon egyénspecifikus, ezért lehet, hogy jobban járunk az utóbbival, mert előfordulhat, hogy egy gyári összeállításon annyi mindent kéne változtatnunk, hogy végül még az építéssel is olcsóbban jövünk ki. Mi jellemzi a jó időfutamgépet? Elsősorban az, hogy aerodinamikailag és erőkifejtés szempontjából a lehető leghatékonyabb pozíciót foglaljuk el rajta. Hogy ez pontosan milyen, az sok kísérletezgetés után kristályosodik ki, van néhány dolog azonban, ami általánosságban leszögezhető...

Az egyik legfontosabb paraméter a kormány magassága és helyzete. Ha az országúton bevált kormánymagasságunkból kiindulva állítjuk be az időfutam-adaptert hordozó kormányt, akkor az adapter garantáltan túl magasra fog kerülni. Az időfutamgépeken a koskormány helyett a szarv jellegű konstrukciók a praktikusak, a kormány pedig lehet egy különálló szarvból és adapterből összeépített darab, vagy gyárilag integrált konstrukció. Mindkettő esetében lényeges, hogy a meginduláskor, technikás lejtmenetnél és komolyabb emelkedőkön használt szarvkormány markolata félúton helyezkedjen el országúti gépünk fékkarfogása és alsó fogása között. Ennek pozíciója befolyásolja ugyanis a könyöklőn elfoglalt pozíció magasságát is, ha túl magasan van, abban az esetben az időfutam-adapterünk is magasra kerül. Emellett a túl magasan elhelyezkedő szarvnál ebben a fogásban túl magasra kerül a súlypont is, így a kanyarodás, technikás lejtmenet kevésbé kényelmes vele.

A megfelelő kormánymagasság beállítását döntően befolyásolja a vázgeometria. A hagyományos országúti vázak esetében a hosszú fejcső miatt a kormány nem süllyeszthető le eléggé, ezzel szemben az időfutamvázak legfőbb sajátossága az, hogy azonos vázméret esetén lényegesen rövidebb fejcsővel rendelkeznek. További geometriai sajátosság az alacsonyabb középcsapágyház, valamint a meredekebb nyeregvázcső-szög. Ez utóbbinak célja, hogy a nyeregpozíciót előbbre hozza, ugyanis bekönyökölve nagy áttételt hajtva a hagyományos országúti pozíciónál előbbre elhelyezkedő nyereggel tudunk igazán hatékonyan dolgozni.

További fontos alkatrésze az időfutamgépnek az aerodinamikus kerékszett. Ez a forgó részegység az, amelynél az aerodinamika a legtöbbet nyom a latba, tehát érdemes költeni rá. A legkülönbözőbb magas profilú, alu vagy karbon felnis, rejtett küllőanyás, 12-16-20 küllős típusok állnak rendelkezésre, a döntést egyedül pénztárcánk vastagsága befolyásolja. Ha anyagi helyzetünk miatt csak az olcsóbb konstrukciók közül tudunk válogatni, megnyugtatásképpen álljon itt az a tény, hogy számtalan méregdrága kerékszettről derült már ki az, hogy aerodinamikailag valójában csapnivaló teljesítménnyel bírnak. Mielőtt komoly pénzeket költenénk az időfutam kerékszettre, nézzünk utána a weben, hogy mit írnak az adott típusról.

Hátul használhatunk úgynevezett „telikereket” is – így nevezik a hagyományos küllő nélküli, feszített membránból felépített tárcsaszerű konstrukciókat. Viszont lehet, hogy jobban járunk itt is egy magas profilú felnivel szerelt időfutamkerékkel. A telikerekek valójában első kerékként jelentenék a legnagyobb előnyt, de használatuk itt nem megengedett, mivel komoly széllökések esetén kormányozhatatlanná tennék a kerékpárt. Hátul alkalmazva az aerodinamikai előny elenyésző egy magas profilú felnis konstrukcióval szemben, mivel ide már csak a láb által amúgy is felkavart levegő érkezik. Ezzel szemben egy jó minőségű telikerék nagyon drága, egy olcsó, régi, menetes lánckeréksorokat fogadó darabbal meg rengeteg barkácsolás, bosszúság akad.

És mi kerüljön a kerékre? Nos, az egyéni időfutamokon a mezőnyversenyeken használatosnál keskenyebb, 18-21 milliméteres külsőgumik használata ajánlott a kisebb gördülési ellenállás érdekében. Mivel az ember ebben a versenyszámban egymagában halad, van ideje és lehetősége figyelni az úthibákra, a defekt esélye így csekélyebb. Éppen ezért ezek a keskeny külsők nem okoznak plusz kockázatot.

Kulcskérdés még a váltórendszer, mint olyan. Ezen belül a váltókar helye és jellege. Miután egy időfutamversenyen a táv nagy részét a könyöklőt fogva töltjük, ezért a legjobb megoldást a kormányadapterre szerelt váltókarok jelentik. Ez lehet a csőbe dióval rögzíthető típus, vagy hagyományos alsócsöves váltókar speciális adapterre szerelve – utóbbi megoldás többnyire olcsóbb, bár egyben kevésbé aerodinamikus.

Közvetve kapcsolódik a váltórendszer témaköréhez a fokozatszám és az áttétel kérdésköre. Időfutamra 10-es vagy 11-es lánckeréksor valójában teljesen szükségtelen. Még a kilences sem létkérdés. Sokkal fontosabb, hogy azok a lánckerekek, amelyek a lánckeréksorra kerülnek, pontosan azokat az áttételeket adják, amelyekre az adott pályán szükségünk van. A hangsúly itt az adott pályán van. A pálya ismeretében ugyanis cserélgetni célszerű az áttételeket, erre azonban az alumínium bakokra szegecselt lánckerekekkel rendelkező 9, 10, 11 fokozatú sorok nem kínálnak lehetőséget. A legpraktikusabb a 8-as rendszer, ez volt ugyanis az utolsó, mely esetében a lánckeréksorok még minden gyártónál nyolc darab egyenként is cserélhető lánckerékből álltak. Az is igaz, hogy ezeknél a rendszereknél még nem létezett 11-es lánckerék, de erre időfutamon – amatőr szinten legalábbis – valójában nincsen is szükség. Fogszám tekintetében konkrét tippet is adhatunk: célszerű tartani egy 12-es és ez 13-as záró lánckereket, ezenkívül pedig 23-ig minden fogszámból egyet. Ezzel a kollekcióval a 12-19; 12-21; 12-23, 13-21 vagy 13-23 kombinációk bármelyike felépíthető, így bármelyik hazai pálya teljesíthető velük.

Időfutamon az ember 90%-ban a nagy lánckereket használja elöl, így ennek fogszáma lényeges. Ez azonban megegyezhet az országúti gépünkön megszokott fogszámunkkal. Legnépszerűbb a műfajban az 53-as, ha nincs jobb receptünk, akkor mehetünk ezzel. A kisebbik lánckerék esetében a 39-es fogszám teljesen felesleges. Sokkal praktikusabb a 42-es, ezzel a komolyabb emelkedőket is meg tudjuk mászni, vagy síkon erős pofaszélben is tudunk hatékonyan haladni. Tökéletesen sík pályán bevállalhatjuk a 44-45-öst is, így ha befúj a pofaszél, akkor sem fog elfogyni nagytányért használva a sorunk felfelé, hanem kistányérra kapcsolva megfelelő pedálfordulattal továbbra is tudunk komolyabb tempót hajtani. Az általános gyakorlat szerint az időfutamgépeken az országúton használthoz képest hosszabb hajtókar az üdvözítő. Ez többnyire egy hosszbeli lépcső (2,5 mm) ugrást jelent, ez azonban nem szentírás, attól nem leszünk lassabbak, mert éppen nem találtunk mondjuk egy 177,5 mm-es hajtókart.

Ha a fenti lényeges kérdéseket rövidre zártuk az időfutambringa vásárlás/építés terén, akkor el lehet merülni a vázkialakítások, csőprofilok integrált fékrendszerek, meg hasonlók rejtelmeiben. Lehetséges azonban, hogy a rejtett hátsó fékbowden-vezetésen túl nagyon nem érdemes foglalkozni a dologgal, tekintve, hogy a légellenállás 80%-át a bringásnak köszönhetjük és nem a kerékpárnak. Sokkal fontosabb, hogy hogyan ülünk a biciklin, jók-e az áttételeink, praktikus helyen van-e a váltókar, mint hogy elbújtatták-e az első féket a villa mögé avagy nem. Amit a 80% terén tehetünk: öltözzünk fel rendesen, lásd alább.

Az időfutamversenyző öltözéke

A kerékpársportban úgy általában véve nem praktikus a lobogós ruházat, az időfutam műfajban meg különösképpen nem. Ha hagyományos országúti nadrág/mez összeállításban indulunk, akkor válasszuk a lehető legpasszosabb darabokat ruhatárunkból. Ellenben ha van rá lehetőségünk, szerezzünk be inkább egy testre simuló, egybeszabott mez/nadrág kombót, ilyenekhez olykor külföldi használt ruhákra szakosodott boltokban is hozzá lehet jutni egészen olcsón. Ha jó a szabása, akkor hihetetlenül praktikus és kényelmes viselet, nem csúszkál a mez össze vissza, nem csúszik le a nadrág, mozdul el a betét. Egy ilyen szettben hajtva az ember szinte úgy érzi, mintha nem is lenne rajta semmi, ami 180 körüli átlagpulzusnál, amikor a versenyzőt bármi zavarni tudja, meglehetősen praktikus dolog. Emellett teljesen mellékesen alacsonyabb légellenállást is érhetünk el vele. Ezen túl minden egyéb felszerelésünk megegyezhet az országúton használatossal, és már rendben is vagyunk. Relatíve kis beruházás még egy cipőre húzható vékony kamásli, amivel nagyon látványos megjelenést érhetünk el, és állítólag a légellenállást is csökkenti. Szintén látványos, ámde kevésbé költséghatékony beruházás a csepp formájú időfutamsisak, ezek közül azonban a jobbak valóban jelentenek pár másodperc előnyt. Mindenki döntse el, hogy megéri-e neki mindez plusz a beruházást.

Mit vigyünk magunkkal a verseny során?

Minél kevesebb dolgot. Ha versenytáv kevesebb, mint 20 km, akkor sem étel, sem pedig ital nem fog kelleni. Ha 20 és 30 km között van, akkor étel továbbra sem kell, ellenben az ital olykor jól jöhet, de egy darab félliteres kulacsnál több nem fog kelleni, azt sem muszáj teletölteni. Harminc kilométer feletti távnál már jól jöhet egy energiazselé. Számítsunk rá, hogy bármi műszaki hiba történik, az olyan jelentős időhátrányt eredményez, hogy nem érdemes tovább folytatni a versenyt. Éppen ezért pumpa, pótbelső és szerszám helyett lehet hogy érdemesebb egy mobiltelefont vinnünk magunkkal, benne a segítőnk számával. Ha nincs a rajtnál segítő/barát, aki kijönne értünk a pályára, csak akkor érdemes defektjavító szettet vinnünk. Defekt vagy géphiba esetén a szervezőktől gyakran kérhető új rajtidőpont, ha érzünk még magunkban erőt, éljünk a lehetőséggel.

Startolás állórajttal

Az időfutamversenyek állórajttal indulnak, a versenyzők többnyire percenként rajtolnak. A rajt előtt célszerű jól bemelegíteni, de közben legyünk tisztában a rajtidőpontunkkal, illetve azzal, hogy a szervezők órája nem mindig pontosan úgy jár, mint a miénk. A rajtidőpont előtt 8-10 perccel korábban célszerű már a rajthelynél lenni. Itt viszont ne a gépen ülve/támaszkodva várakozzunk, mert így esetleg elmerevedhetnek az izmaink. Üljünk le inkább valahová, és készüljünk fel lelkiekben is a küzdelemre, próbáljuk megnyugodni kicsit. Az állórajt történhet segítővel vagy anélkül. A segítővel való rajtolást célszerű előtte begyakorolni. Idegesen, feszülten rajtolók lehet, hogy jobban járnak, ha az első métereken veszítenek néhány másodpercet a pedálba lépéssel, mint hogy kiboruljanak a rajtoltató kezéből. Segítséget jelenthet, ha a rajtoltató nemcsak a nyerget, hanem a kormányt is fogja, így megelőzhető a baj. Állítsuk be jó előre a rajtfokozatot, a startnál pedig a meginduló lábunk legyen elöl és felül, úgy, hogy hajtókar közel párhuzamos legyen az alsócsővel. Ha manuálisan indítandó stopper van a kerékpárkomputerünkön, akkor azt se felejtsük el elindítani. A rajtjelre kiállva lendületesen induljunk el, és egy hosszú sprinttel vegyük fel az utazósebességünket. Ezzel el is indult a verseny...

Az első kilométerek

A lendületes rajtolás után leül az ember, ránéz a pulzusmérő/kerékpárkomputer kijelzőjére, és többnyire negatív gondolatai támadnak. A pulzus a maximális érték 90%-a körül mozog, a tempó lehetne jobb is, keményen hajtunk, és még hátra van a táv nagy része… Mi lesz ebből? Számítsunk rá, hogy a pulzusérték átlagban végig 80-90% között lesz. Törekedjünk arra viszont, hogy feleslegesen ne lőjük el a puskaporunkat, azaz a maximális pulzusérték kipörgetését hagyjuk a táv végére. Az első kilométerek mindenképpen nagyon kemények lesznek. Fel kell vennünk, meg kell találnunk a megfelelő ritmust, el kell hinnünk, hogy ezt a pillanatnyilag fájdalmasan tartható tempót végig bírni fogjuk. Az első pár kilométer lesz igazán nehéz, ezután viszont nemcsak mi magunk fejben, hanem a szervezetünk fizikailag is fel fogja venni a ritmust, a terhelést, és megnyugszik. Innentől kezdve kemény lesz a dolog mindvégig, de annyira már nem fogunk szenvedni, mint a legelején. Menet közben aztán néha jönnek olyan gondolatok, hogy milyen jó is lenne levenni a terhelést és pihenni, lazán pörgetni egy kicsit – ezeket a gondolatokat azonban a tempó fokozásával lehet a legjobban elhessegetni.

Jól érzed magad?

Ezt a kérdést kell az időfutam-versenyzőnek folyamatosan feltennie magának verseny közben. Ha a válasz igenlő, akkor gyenge a tempó: az időfutam ugyanis a maximális intenzitásról szól, ez pedig bármennyire edzett is az ember, nem esik túl jól...

Komolyabbra fordítva a szót. Mindenkinek van egyfajta elképzelése arról, hogy milyen időeredményt, illetve átlagsebességet szeretne elérni. Fontos, hogy ez az elképzelés reális legyen. Ha még életében nem ment valaki 40 km/h-s sebesség felett síkon, szélcsendben egyedül, akkor nem célszerű 42 km/h-s átlagot tervezni. Hobbiversenyző szinten egy 20-30 kilométeres aránylag sík pályán a 40 km/h-s átlagsebesség megfelelő edzés mellett nem irreális célkitűzés. Ennek eléréséhez azonban arra van szükség, hogy a sebességmérőt figyelve arra törekedjünk, hogy minél kevesebb időt töltsünk a 40 km/h alatti sebességzónában, és lehetőség szerint inkább a 43-45 km/h körüli utazósebességre törekedjünk. Ez a kanyarok, emelkedők, egyéb manőverek miatt úgysem tartható végig, de minden hátráltató tényezővel együtt végül meglehet a kiszemelt átlagsebesség.

A kisebb emelkedőkön természetesen óhatatlanul vissza fog esni a tempó, ilyenkor két dologra törekedjünk: vagy próbáljuk a pedálfordulatunkat tartva lendületből átlendülni ezeken, vagy ha ez nem megy, kapcsoljunk pörgősebb fokozatba, így ha már az utazósebességünket tartani nem tudjuk, legalább a lábunk nem merevedik el az emelkedőn. Fontos, hogy amennyiben könyöklőt használunk, csak a legszükségesebb esetekben váltsunk vissza a hagyományos kormányfogásba. Az is fontos továbbá, hogy a lehető legkevesebbszer álljunk ki a nyeregből. Mindkét esetben drámai sebesség visszaesés lehet az eredmény, ami igencsak demoralizálóan hathat ránk. Inkább szenvedjünk csendben, aerodinamikus pózban, a sebesség illúziójával, mint kiállva vitorlaként birkózzunk a szélben, miközben konstatáljuk, hogy mennyire lassulunk.

Lejtőkön is maximális erőkifejtéssel hajtsunk. Pihenni majd a verseny után lehet, a verseny során a lejtőkön ellenben nem érdemes. Technikás ereszkedéseknél érdemes azonban résen lenni, és átváltani hagyományos fogásba, egyrészt, mert ott találunk fékkart is, másrészt bizonyos manővereket nehéz bekönyökölve abszolválni.

A verseny közben igyekezzünk egyenletes pedálfordulatot tartani. Hogy ez pontosan mekkora, az egyénfüggő, egy azonban biztos: nem túlságosan lassú, hanem olyan, amelyet nagy áttétellel egyenletesen hajtva folyamatosan tartani tudunk. Ha a jónak/ hatékonynak tűnő lábfordulathoz képest kezd elpörögni a lábunk, akkor nincs mese: nehezebb fokozatba kell váltani. Ez az a szituáció, amit az elején említettem: „jól érzem magamat, szépen, lazán pörög a lábam, és nem is megyek lassan…” Igen? Akkor mehetnél ennél sokkal gyorsabban is, igaz, akkor kicsit nehezebb lesz az életed, de a végelszámolásnál kiderül, hogy megéri...

Kikerülés

Az egyperces indításokból adódik, hogy az időfutam során az erőkülönbségek miatt az utolérések elkerülhetetlenek. Ha minket érnek utol, az meglehetősen demoralizáló, de azért próbáljunk nem elkeseredni. Ne próbáljunk ellenben a minket előző szélárnyékába beállni, mert ez szabálytalan, és kizáráshoz vezethet, hanem engedjük el szépen. Miután ellenfelünk egy- vagy több perces hátrányt ledolgozva ért fel ránk, ezért nem valószínű, hogy az ő tempóját tartani tudjuk. Ha mi érünk utol valakit, nagy oldaltávolsággal előzzük meg. Az időfutam során komoly motivációt jelent az előttünk rajtolók utolérése, „levadászása”, többek között ezzel tudjuk fokozni a tempót.

Fordító

A fordítós időfutamversenyeknél kizárást von maga után, ha a versenyző nem kerüli meg a kijelölt bóját, vagy versenybírót, így csőlátás ide vagy oda, érdemes odafigyelni. A fordítóban az a kellemetlen, hogy óhatatlanul lassítani kell, ezzel a hajtási ritmus megtörik. Ennek ellenére nem érdemes arra törekedni, hogy minél gyorsabban abszolválja az ember ezt a hajtűkanyart, mert egy lassabb kanyarodás kevesebb időveszteséget jelent, mint egy szerencsétlen esés. A fordító további rákfenéje, hogy nagy valószínűséggel ellenkező széliránnyal találjuk utána szembe magunkat. Érdemes mindig rögzíteni itt egy részidőt, ez egyrészt a visszaútnál is hasznos lehet, másrészt később ugyanazon a pályán versenyezve látni fogjuk, hogy magunkhoz képest éppen hogyan állunk. Ha a fordító részidő kiemelkedően jó, legyünk gyanakvóak: nem mi erősödtünk meg tavaly óta, hanem a hátszél viharosabb éppen. Ilyenkor ne bízzuk el magunkat, hanem visszafelé is dolgozzunk keményen, ellenkező esetben amit megnyertünk a hátszéllel, hatványozottan fogjuk elbukni visszafelé.

Befutó

Bármennyire is készen van az ember a végére, a célegyenesben érdemes még egy hatalmas sprinttel feltenni a koronát a versenyre. Amellett, hogy ez egy-két értékes másodpercet jelenthet, ideális esetben elérheti az ember a maximális pulzusértékét is, így végül elégedetten dőlhet hátra: valóban mindent megtett a sikerért. A hivatalos időeredmény ismeretében ezután jól elhelyezhetjük magunkat erőnlétileg a mezőnyben, szerencsés esetben új egyéni csúcsnak örülhetünk, ha pedig ez nem sikerült, legalább lesz ismét motivációnk jövőre ugyanitt.

Az országúti mezőnyverseny veszélyes üzem. Bár a kerékpársport ugyanúgy állóképességi sportág, mint mondjuk a futás, de míg egy maratoni futóverseny egyénre való veszélyessége elenyésző, addig egy országúti kerékpárversenyen könnyen komoly sérüléseket is szerezhetünk. Ahhoz, hogy mindez ne következzen be, érdemes néhány biztonsági- és illemszabállyal tisztában lenni.

A rajt

A mezőnyverseny rajtja előtt mindenkiben komoly feszültség van, ennek ellenére próbáljunk türelmesek lenni. A rajthoz való beállás előtt intézzük el folyó ügyeinket, mert nem biztos, hogy erre a rajtnál, az út mellett lesz kulturált lehetőség. A bringa olyan áttételbe kapcsolva legyen, amellyel könnyen, lendületesen el tudunk indulni. Ha képtelenek vagyunk gyorsan a pedálkötésbe lépni, akkor ne álljunk a mezőny elejébe és közepébe, mert próbálkozásainkkal csak feltartjuk sporttársainkat. Fontos az is, hogy az erőnlétünknek megfelelő pozíciót foglaljuk el a rajtnál, azaz ha 35-ös átlagot tervezünk, illetve erre vagyunk reálisan képesek, akkor ne álljunk az első sorba. Számoljunk vele, hogy mindig lesznek olyanok, akik az előzőekben megfogalmazott intelmeket képtelenek megtartani, így a rajtnál legyünk nagyon éberek, mindig számítsunk pedálba lépéssel késlekedő, esetleg már a rajtnál felboruló versenyzőkre.

Az első kilométerek...

...a leginkább kritikusak. Tizenöt-húsz évvel ezelőtt volt egy olyan trend a hazai mezőnyversenyeken, hogy rajt után az első 5-10 kilométer teljes nyugalomban telt, mindenki szépen elhelyezkedett a mezőnyben, az igazi tempómenés csak ezután kezdődött. Ennek kimondatlan oka az volt, hogy pontosan ennyi idő kell mindenkinek, hogy felvegye a verseny ritmusát, elszakadjon a mindennapi problémáitól, és minden érzékével maximálisan csak a versenyre tudjon koncentrálni. Ha ezt az időt nem adjuk meg a mezőnynek, akkor az első bukás szinte biztosan az első 5-10 kilométeren belül be fog következni. Sajnos manapság a hazai hobbi/amatőr mezőnyben az új trend az lett, hogy rajt után egyből maximális tempó van. Ebből adódóan sok a bukás, a baleset a verseny legelején. Ami ennek elkerülése érdekében tehetünk: ha jó erőnlétben vagyunk, próbáljunk a mezőny első harmadában haladni, mert a bukások többnyire a mezőny közepén következnek be. Ha erre képtelenek vagyunk, akkor figyeljünk nagyon, vagy a mezőny szélén haladjunk, ahonnan többnyire mindig lehet valamerre menekülni.

Viselkedés a mezőnyben

A legfontosabb alapszabály a mezőnyversenyen: semmi váratlant nem szabad tennünk. Olykor 3-400 ember halad egy bolyban, könyöktől-könyékig érnek a versenyzők, a kerekek egymástól 10-20 centire forognak. Ebben a helyzetben fontos, hogy egy határozott vonalvezetéssel haladjunk, ne „legyezzünk” jobbra-balra, kiszámítható, pozíciónknak megfelelő íven kanyarodjunk, ne szorítsuk le a többieket ilyenkor sem. Ha bonyolultabb manőverre készülünk – például fel szeretnénk menni a boly közepéből az elejére –, akkor nézzünk körül mindig jól, várjuk meg, míg nyílik egy alkalmas rés a bolyban, és csak akkor induljunk el.

Ne haladjunk szorosan az út jobb oldalán, mert könnyen az útpadkára sodródhatunk, ellenben a felezővonalat is tartsuk tiszteletben. A hazai versenyek jó része félsávos útlezárás mellett halad, tehát szembeforgalomra mindig számítani kell.

Figyeljünk az úthibákra. Az általános országúti szokásrendszer szerint az elöl haladó mindig karjelzéssel jelzi a hibákat, a mögötte haladok pedig a jelet továbbítják hátrafelé. Erre nagy bolyban gyakran nincsen lehetőség, de ha nyúlik a sor eleje, vagy szökevénycsoporttal haladunk, abban az esetben igen.

A féket mezőnyben haladva mértékkel kezeljük. A vészfékezés kerülendő, az előttünk történő kellemetlen dolgokat próbáljuk manőverezéssel, vagy ha ez nem megy, akkor lassítással kivédeni.

Karjelzések

A mezőnyön belüli gyors kommunikációra létezik néhány nemzetközileg is elfogadott karjelzés. Helyzete válogatja, hogy ezeket tudjuk-e a mezőnyben, versenyszituációban is alkalmazni, de érdemes tisztában lenni velük.

A kátyúkat a kormányt elengedve, mutatóujjal lefelé böködve vagy mutatva jelezhetjük. Értelemszerűen azzal a kezünkkel, amelyik irányból várható az úthiba.

Ha azt akarjuk, hogy mögöttünk haladó versenytársunk átvegye tőlünk a vezetést az élen, akkor növeljük kicsit a tempót, majd azzal a könyökünkkel, amelyik irányból azt várjuk, hogy megkerüljön minket a mögöttünk haladó, bökjünk párat kifelé.

A kormányt elengedve a lefelé fordított tenyér az aszfalt irányába mozgatva a lassítást jelöli a mögöttünk haladó számára.

A magasan feltartott kéz annyit jelent, hogy „Stop, megállás”.

Mint az látható, a kézjelek többsége feltételezi a kormány elengedését, holott mondjuk a lassításhoz nem árt mindkét féket kezelni. Éppen ezért versenyszituációban a kézjelek alkalmazása korlátozott. Egyetlen szituáció van, amikor létkérdés az alkalmazása. Amikor az ember defektet vagy egyéb géphibát szenved a boly közepén, és ki kell állnia a mezőnyből. Ilyenkor azonnali kihúzódásra többnyire nincsen lehetőség, így érdemes tartani az eredeti nyomvonalunkat, közben kiemelkedni a nyeregből és egyik kezünket magasan feltartva várni, hogy szépen megelőzzön mindenki. Közben persze nem árt imádkozni sem...

Ha földre kerültünk

Bármennyire is vigyázunk, előfordulhat, hogy bukás következtében a földre kerülünk. Ez történhet önhibánkból, esetleg további versenytársakat magunkkal rántva, vagy más hibájából. Bárki is okozta a bukást, soha ne feledjük: aki a földre került, az mind, egytől-egyig hibázott. Aki elindította a láncreakciót, az azért, aki pedig nem tudta kikerülni az előtte bukdácsolókat az meg azért. A tömegbukás helyszínén arra koncentráljunk, hogy minél előbb mindenki újra nyeregbe szállhasson, hanyagoljuk a nevetséges elszámoltató hangvételű vitákat. Aki versenyre megy, számoljon azzal, hogy eleshet, megsérülhet, vagy a kerékpárjában anyagi kára keletkezhet. Ez egy ilyen sportág, ezt el kell fogadni. Mindenki saját maga felelős a saját testi épségéért és a kerékpárjáért. Ilyen helyzetekben se felejtsük el, hogy emberek vagyunk, nem pedig gladiátorok. Egy komolyabb bukásból felérni a bolyra hobbi versenyzői szinten gyakran már nem lehetséges – persze vannak kivételek. Ha úgy látjuk, hogy a versenyt folytatni már nem érdemes, akkor legalább próbáljunk segíteni bajba jutott versenytársainkon: szakértelemmel, alkatrésszel, kerékkel vagy bármivel.

Evés-Ivás

Baleset forrása lehet, ha akkor nyúlunk kulacsunkhoz, vagy hátsó zsebünkbe egy energiaszeletért, amikor éppen történik előttünk valami. Éppen ezért az evést-ivást mindig körültekintően végezzük, lehetőleg akkor, amikor a mezőny nyugodtabban halad, akciók éppen nincsenek. A szeletek papírját a zsebünkbe gyűjtsük, ne szemeteljünk.

Általános etikett

Az országúti mezőnyverseny hangulata semmi máshoz nem hasonlítható. Olyan mértékű koncentrációt kíván a műfaj mindenkitől, hogy a verseny idejére mindenki teljesen más karakterré válik, mint amilyen valójában: többnyire két keréken guruló, csak a feladatra koncentráló gladiátorrá. Tulajdonképpen mai aktatáskás, laptopos, nyakkendős, ingerszegény világunkban ez jelentheti a kerékpársport igazi vonzerejét – valódi, kőkemény csatákat vívhatunk meg, ellenfeleket törhetünk meg fizikailag és mentálisan, de mindezt úgy, hogy közben (szerencsés esetben) vér nem folyik, és a befutó után a riválisok újra barátokként ihatják együtt a frissítőt. Viszont két dologról ne feledkezzünk meg: a verseny valójában amatőr szinten csak játék, mi pedig alapjában véve mindvégig emberek maradunk, kizárólag addig a pontig játszunk csak gladiátorosdit, ameddig ezzel nem veszélyeztetjük a játszótársak testi épségét.

Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy verseny ide, verseny oda, az előzékenység, és az udvariasság ne hiányozzon a fegyvertárunkból. Tehát rendben van, hogy szeretnénk feljutni a boly elejébe, de ne olyan áron, hogy közben beletoljuk versenytársainkat az árokba. Ha valaki „útban van” előttünk, akkor röviden, tömören közöljük, hogy melyik irányból szeretnénk kerülni, és ha van rá idő, a manőverért cserébe eresszünk meg egy köszönömöt. Az ehhez hasonló alapeseteket hosszan lehetne sorolni, a lényeg azonban az, hogy ami a mindennapos kommunikációban, etikettben nem elfogadott, azt a versenyen se alkalmazzuk. Ne káromkodjunk, ne szidjuk az éppen számunkra előnytelenül viselkedő versenytársat, és úgy általában véve érdemes leszögezni: a kerékpárversenyzőnek a lába jár, nem pedig a szája, a verbális kommunikációt csökkentsük a legminimálisabbra. A másik oldalról közelítve a kérdést: úgy álljunk oda a rajthoz, hogy legyünk tisztában azzal, hogy veszélyes üzemmel állunk szemben, tudjuk, hogy mit tehetünk és hogyan, így eleve nem adunk okot arra, hogy szidalmazás tárgyaivá váljunk.

Ne feledjük, az hobbiversenyzés célja az önfeledt megmérettetés, és a győzelemnél előbbre helyezendő, hogy mindenki épségben, egészségesen hazaérjen.

Azt már eldöntöttük, hogy országúton szeretnénk kerékpározni – ez még önmagában nem szűkíti le túlságosan a választható kerékpártípusok körét. Emellett azonban azt is elhatároztuk, hogy versenyezni is szeretnénk, mondjuk akár az Erste Tour sorozat keretein belül. Ez már sokkal inkább lehatárolja, hogy mire van szükségünk: országúti sport- vagy versenykerékpárra.

A stílus és a pénztárca

Az országúti bringák esetében stílus tekintetében két fő csoportot különböztethetünk meg. Az egyikbe az abszolút hobbifelhasználásra, sportolásra tervezett gépek tartoznak, a másikba a kifejezetten teljesítményorientáltak számára készülő versenygépek. A legelején azt kell eldöntenünk, hogy saját magunkat melyik géposztály célcsoportjába soroljuk. Ha a cél évente 1000-5000 kilométer letekerése kellemes edzőtempóban, és egy-két versenyen való indulás, akkor választhatjuk a sportkategóriát. Ha éves kilométer-mennyiségben inkább az ötszámjegyű értékek felé tendálunk, és tucatnyi versenyen szeretnénk megmérettetni magunkat, akkor jó beruházás lehet egy igazi versenygép. Hogy a kettő között mi a különbség? Az alábbiakból kiderül...

a.) Az országúti sportkerékpár
Egyre több gyártó kínál a versenykategória mellett a hobbisták igényeihez igazított országúti gépeket. Ezek elsősorban más geometriával rendelkeznek, mint komolyabb zúzásra szánt társaik. A vázcsőszögek laposabbak, a tengelytáv hosszabb, így stabilabb útfekvést és egyenesfutást, biztosabb kormányzást kapunk cserébe. A fejcső abból kiindulva eleve hosszabb, hogy ez a stílus magasabb kormánypozíciót kíván. Összességében a váz minden paraméterét a komfort szem előtt tartása alapján alakítják ki. A kormányt, kormányszárat, és nyeregcsövet gyárilag úgy válogatják, hogy a nem versenyorientált kerékpárosok számára kevésbé elnyújtott üléspozíciót eredményezzenek azonos vázméret esetén. A nyereg szélesebb, jobban párnázott, a gumik esetenként ballonosabbak – ez is a nagyobb komfort érdekében. A meghajtás tripla vagy kompakt, az áttételtartomány a szokásosnál szélesebb.

A sportkerékpárok árukat és minőségüket tekintve az alsó kategóriából indulnak, és többnyire a középkategória felső szegmenséig válogathatunk belőlük. Ebből következik, hogy az alsó kategóriás gépeken találunk néhány kompromisszumos megoldást is, például versenyzésre kevésbé praktikus kialakítású fékváltókarokat. Bár alapvetően nem erre a célra készültek, de valójában egy ilyen géppel is lehet versenyezni – hobbi szinten legalábbis. Ha azonban a maximális teljesítményt szeretnénk kihozni magunkból, akkor válogassunk a kifejezetten versenyzésre tervezett géposztályból.

b.) Az országúti versenykerékpár
Az országúti versenygép, mint fogalom eleve kizárja az alacsony árat, bizonyos alapkövetelménynek számító műszaki megoldások meghatároznak egyfajta minimális bekerülési költséget. Éppen ezért igazi versenygépet a középkategória alatti szegmensben nem igazán találunk. Ezeket a bringákat az alacsony tömegre, a komoly merevségre és a maximális teljesítményre hegyezik ki a gyártók. A váz csőszögei meredekek, a tengelytáv rövid, mindez a jó manőverezhetőséget, az érzékeny kormányzást szolgálja. A maximális hajtáshatékonyság, merevség és minimális tömeg elérése mellett a komfort másodlagos szerepet játszik ezeknél a kerékpároknál. Hajtásrendszerük vagy normál furatkörös hajtóművel, vagy kompakttal szerelt, szűkebb áttételtartományt kínál a rendszer, de azt finoman osztja be. A bringákba alacsony súlyú és komoly merevségű gyárilag épített komplett kerékszettek kerülnek. Minden szerkezeti kialakítás egyetlen célt szolgál – hogy a kerékpáron ne múljon a győzelem.

c.) Újat vagy használtat, készen vagy alkatrészenként?
A minőségi országúti kerékpár nem olcsó mulatság, így felmerülhet a használt gép beszerzésének lehetősége. Ily módon nagyon drága kerékpárokat szerezhetünk meg olykor töredékáron, ez a beszerzési metódus azonban kockázatos. Egyrészt szakértelmet kíván a vásárlótól, és még így is előfordulhat, hogy egy-egy rejtett hiba csak később kerül felszínre, másrészt garanciáról itt nem beszélhetünk. Ennek ellenére ha jól sikerül az üzlet, akár egy kiváló gép tulajdonosai is lehetünk olyan áron, amiből hasonlóra újonnan esélyünk sem lenne. Az újonnan vásárolt gép előnye a teljes körű garancia és a biztos szervizháttér megléte, meg az a tény, hogy a gépet mi használjuk először, így más által okozott rejtett hibája nincsen. Hátrány, hogy mindezért aktuális piaci árat kell fizetnünk. További megoldás, ha nem komplett kerékpárt vásárolunk, hanem alkatrészekből állítjuk össze a számunkra legmegfelelőbb felállást. Számoljunk vele, hogy ez mind közül a legdrágább metódus, hiszen itt minden egyes alkatrészért egyenként fizetjük meg a kiskereskedelmi árat. Ezt a megoldást csak akkor válasszuk, ha nagyon egyedi elképzelésünk van arról, hogy milyen kerékpárt szeretnénk, vagy a piacon nem található tökéletesen az igényeinknek megfelelő felállás, és minderre természetesen anyagilag is hajlandóak vagyunk többet áldozni.

d.) Összegezve
Mindenekelőtt döntsük el, milyen stílusban szeretnénk országúton kerékpározni. Ha ezzel megvagyunk, mérjük fel anyagi helyzetünket, ennek fényében döntsünk a fentiekben felsorolt lehetőségek között. A továbbiakban ennek a döntésnek megkönnyítése céljából arról lesz szó, hogy az egyes alkatrészek esetében mire figyeljünk.

Alkatrészről-alkatrészre

a.) Váltórendszer
Manapság a fékváltókarok teljesen kiszorították a korábbi alsócsőre szerelt váltókarokat. Nem véletlenül, hiszen használatuk végtelenül praktikus. Viszont az alkatrész- és kerékpárpiacra a komplett rendszerben gondolkodás a jellemző, így a fékváltókar típusa nagyon sok további alkatrészt meghatároz a kerékpáron (első- és hátsó váltó, féktestek, lánckeréksor, lánc, hátsó agy kazettája és közvetve a hajtóművet is). A piac jelenleg háromszereplős (Campagnolo, Shimano, Sram), három gyökeresen más működésű fékváltókarra felépített rendszer közül kell választanunk. Hogy kinek melyik jön be működés tekintetében leginkább, az egyéni ízlés kérdése, a döntés meghozatala előtt lehetőleg tegyünk próbát mindegyikkel. Figyeljünk rá, hogy az olcsóbb fékváltókar modellek bizonyos típusoknál nem hozzák a csúcsmodellek műszaki színvonalát. A Shimano estében a rejtett vezetésű váltóbowdennel rendelkező fékváltókar-kialakítás még nem ért le a termékpaletta aljára, a legolcsóbb karok kioldókarja pedig kevésbé praktikus helyre került. Az olcsóbb Campagnolo karok kioldókarjával egyszerre csak egy lánckereket lehet kapcsolni, szemben a cég középkategóriás és csúcsmodelljeivel.

b.) Fékrendszer
A fékkarok, fékváltókarok és féktestek áttételezési aránya típusonként változó. Egy adott fékváltókar igazán jól a kifejezetten hozzá tervezett féktesttel működik, vagy ugyanazon gyártó országúti modellpalettájának más típusával. Ha különböző gyártók termékeit keverjük, óhatatlanul nem egymáshoz optimalizált áttételi arányú karok és testek kerülnek egy rendszerbe, és a végeredmény nagy valószínűséggel szerényebb fékteljesítmény lesz. A modern országúti fékváltókarok igazán jól csak a hozzájuk tervezett kétforgáspontos fékekkel működnek.

c.) Meghajtás és áttételezés
Országúton három meghajtásrendszer létezik: a hagyományos furatkörrel rendelkező két lánckerekes normál (39/53; 42/52 és társai), a két lánckerekes kompakt (34/50; 36/50) és a háromtányéros tripla (32/42/52; 30/39/52). A versenysportban átlagos terepviszonyok mellett a normál furatkörös verzió használata az általános, durva hegyi terepen azonban már a profiknál is gyakran előkerül a kompakt hajtómű. A kompakt hajtómű előnye, hogy segítségével széles áttételskála állítható elő két lánckerékkel, normál kialakítású hátsó váltóval, sok használható fokozattal. Abszolút kezdők számára ideális választás. A tripla hajtóműveket egyre inkább kiszorítja a kompakt, de még elérhetők a piacon. Előnyük, hogy a normál furatkörös hajtóműveknél megszokott áttételeket tudjuk használni velük, ellenben ha hírtelen egy 20%-os emelkedővel találjuk szembe magunkat, akkor sincs dráma, mert segít a 30-as, vagy 32-es harmadik lánckerék. A rendszer hátránya, hogy a három lánckerék miatt sok a túlzott lánckeresztezés miatt használhatatlan fokozat, emellett speciális hátsó váltót igényel.

A hajtóművek között tengelykapcsolat tekintetében jelenleg három fő csoport létezik. A hagyományos négyszöges, a valamilyen bordástengelyes kapcsolattal operáló, és az integrált. Mindhárom rendszerből léteznek jó- és rossz konstrukciók, bár az integrált rendszer térhódítása miatt a négyszögest ma már csak alsó kategóriában, gyengébb minőségben találjuk meg, és a bordástengelyes rendszerek is visszaszorulóban vannak.

Áttételezés tekintetében kerékpározási stílusunk lehet a fő iránytű. Abszolút kezdőként válasszunk széles áttételtartományt, mondjuk egy 34/50-es kompakt hajtóművet egy 11-26-os lánckeréksorral. Ha számunkra ideálisnak tűnik a kompakt rendszer, ámde sokat fejlődtünk az idő előre haladtával, abban az esetben a hátulra befigyelhet egy 11-23-as felállás, előre pedig egy 36-os kistányér is. Ha célkitűzés tekintetében a hazai amatőr mezőny legelejét lőttük be, akkor számunkra egy 39/53-as normál furatkörű hajtómű lesz az ideális választás, 11-23-as vagy 11-26-os lánckeréksorral. Itt érdemes megjegyezni, hogy 53-as nagytányér használata esetén valójában a 11-es kis lánckerék ritkán használható ki, ezért jobban járunk egy 12-es lánckerékről induló sorral, hiszen így nyerünk egy használható fokozatot a sor felső szegmensében.

d.) Kerékszett
A kerékpár nagyon fontos alkatrésze. Egy rossz kerékszettel a legkönnyebb vázra felépített, legmodernebb alkatrészcsaláddal szerelt gépet is tönkre lehet tenni. A csapágyak minősége döntően befolyásolja a menetteljesítményt, a felnik profilja, a küllők száma és fűzési sémája pedig a komfortot. Hazai útviszonyok között az alacsonyabb, komfortosabb felniprofil a nyerő, a magas aero profilú abroncsokat tartogassuk inkább az időfutamokra. Mivel a kerék forgó alkatrész, a mozgásban tartásához szükséges energiamennyiség annál kisebb, minél kisebb a megforgatott tömeg, ezért a kerékszett esetében mínusz 100 gramm többet számít, mintha ugyanezt a vázról faragjuk le. Hatványozottan igaz ez az agytól kifelé haladva, tehát a könnyű külsőgumi, belső és felni többet nyom a latba, mint egy pehelykönnyű agy. Ennek fényében elmondható, hogy minderre költeni nem kidobott pénz. Itt említendő meg továbbá, hogy hazai útviszonyok között versenyzésre a 23 mm vastag, míg edzésre a 25 mm vastag gumiköpenyeg az ideálisak.

e.) Kormány és kormányszár
Manapság az országúti kormány-kormányszár kombók többsége a régi, 26,0 mm-es befogómérettel ellentétben 31,6 mm-es túlméretessel rendelkezik. Méret, alapanyag és konstrukció tekintetében számtalan változat létezik, de a kormány és a kormányszár esetében továbbra is a legfontosabb tényező a geometria. Hiába könnyű és/vagy merev egy kormány, ha roppantmód kényelmetlen. Egy nem hozzánk passzoló geometriájú kormány hosszú távon ugyanolyan kellemetlen, mint egy kényelmetlen nyereg.

f.) Nyereg és nyeregszár
A nyereg nagyon egyénspecifikus alkatrész, hiszen embere válogatja, hogy ki milyen ülőgumó-szélességgel, és egyéb anatómiai sajátosságokkal rendelkezik. Ennek fényében különböző kerékpárosoknak különböző szélességű, párnázottságú és kialakítású nyergek jelenthetik a megfelelő megoldást. Ökölszabályokat lefektetni itt igazából nem lehet, talán csak egy általános jó tanács említendő: ha régóta a piacon lévő, patinás gyártó termékét választjuk, kevesebb az esély a mellényúlásra.

A nyeregszáraknak – avagy nyeregcsöveknek – a hosszuk mellett két fő jellemzőjük van: az átmérő és a hátranyúlás. Jó tudni, hogy a kisebb átmérő nagyobb komfortot nyújt, hiszen az útburkolat hibájából adódó rezgéseket jobban tompítja. A hátranyúlás mértéke a nyereg vízszintes állítási tartományát befolyásolja, így közvetve a bringán elfoglalt helyzetünkre van hatással. Az átlagos hátranyúlás 25 mm, ha lehet, válasszuk ezt. Léteznek ennél kisebb, sőt 0 mm hátranyúlású darabok is, ezek az időfutamok világában használatosak. A másik szélsőség irányában 30-40 mm közötti hátranyúlással is találkozhatunk. Ha a kiszemelt bringán a normál, 25 mm-es hátranyúlású nyeregcsővel nem tudjuk vízszintes értelemben megfelelően beállítani a nyerget, nyeregcsőcsere előtt vizsgáljuk meg inkább, hogy nincs-e gond a felsőcsőhosszal, nem arról van-e szó, hogy más vázméretre lenne szükségünk.

Berepülés

Ha sikerült választani, és végre megvan az ideálisnak tűnő gép, új kerékpárunkat sohase versenykörülmények között próbáljuk ki, hanem szánjunk időt a finombeállításra edzéskörülmények között. Így hamar előjön minden esetleges beállítási probléma, amit kockázatmentesen tudunk még idejekorán orvosolni. Egy jól „berepült” gép versenyen kisebb eséllyel hagy cserben.

Kiválasztottuk a megfelelő kerékpártípust és a konkrét modellt. Ami most következik, az a megfelelő vázméret meghatározása, majd ez alapján a további paraméterek finomhangolása.

Mindennek alapja a belső lábhossz

A közhiedelemmel ellentétben a testmagasság befolyásolja legkevésbé a vázméretet. Azonos testmagassághoz teljesen különböző lábhossz társulhat, ami a végelszámolásnál teljesen más vázméretet tehet szükségessé. A lábhossz mérését végezhetjük egymagunk is a következő módszerrel. Kerítsünk egy 3-4 cm vastag gerincű keménytáblás könyvet, vegyük a lábunk közé úgy, hogy a könyv gerince felfelé álljon. Ezután mezítláb, megközelítőleg 10 centiméteres kisterpeszben álljunk a fallal szembe, toljuk neki a lábunk között lévő könyvet a falnak, közben ügyeljünk arra, hogy a gerince merőleges legyen a falra. A könyvet toljuk fel a lábunk között egészen addig, amíg – egy neves vázépítőt idézve – már nagyon kellemetlen nem lesz a dolog. Azt a pontot, ameddig a könyv feltolható a gerinc segítségével jelöljük át a falra, majd mérjük le, hogy ez a pont a talajtól milyen magasan helyezkedik el. Ez a méret a belső lábhosszunk. Hogy a dolog szemléletesebb legyen, tegyük fel, hogy a méret 83 cm lett, ami egy átlagos 175 cm magas férfi belső lábhosszának felel meg.

01. ábra – A belső lábhossz értelmezése és mérése

Ha ezt a méretet megszorozzuk 0,66-tal, akkor megkapjuk a klasszikus vízszintes felsőcsöves országúti geometriára vonatkozó, a középtengelytől a felsőcső tengelyéig mért nyeregvázcső-hosszt, ami egyben a vázméretet is jelöli. Példánkra visszautalva ez 83 cm × 0,66 cm = 54,78 cm. Amennyiben klasszikus vázgeometriájú, centiméterenkénti méretlépcsőben készülő vázat választunk, abban az esetben itt most az 54-es és az 55-ös méret között kell döntenünk. Hogy a kettő közül melyik lesz az igazi, abban a tekintetben a vázméretekhez tartozó felsőcsőhossz lesz a döntő, de erről majd később.

Miután napjaink karbon és alu, ejtett felsőcsöves (sloping geometriájú) vázai többnyire csak öt méretben készülnek, ezért ilyet választva az előzőekben kapott eredményt konvertálnunk kell a sloping mérettáblához. A gyártók többségénél ez így néz ki: XS = 49 cm; S = 51 cm; M = 54 cm; L = 56 cm; XL = 60 cm. Ha vesszük tehát a belső lábhossz alapján 54,78 cm-es „vázmérettel” kompatibilis példabéli emberünket, akkor neki inkább az M-es váz lesz a nyerő, tekintve, hogy ehhez áll közelebb a kapott eredmény, és mivel az L-es vázak már 1,5-2 cm-rel hosszabb felsőcsővel rendelkeznek.

A vázméretet tehát ezennel meghatároztuk, a következő lépés, hogy kiszámoljuk a helyes nyeregmagasságot. A nyeregmagasság a középcsapágy tengelyének és a nyereg tetejének a nyeregvázcső síkjában mért távolsága. Ennek kiszámításához szintén a lábhosszt hívjuk segítségül, ezt szorozzuk meg egy bűvös, 0,89-es állandóval, az így kapott értéket állítjuk be a kerékpáron. Emberünk esetében ez 83 × 0,89 = 73,87, azaz a nyerget a középcsapágy tengelyétől 74 cm-re állítsuk be.

02. ábra – A nyeregmagasság értelmezése

A nyereg helyzete

Képzeletbeli versenyzőnk tehát most már megfelelő magasságban ül, folytassuk a beállítást a nyereg kalibrálásával. A nyereg ülőfelülete akkor áll helyesen, ha teljesen vízszintes. Ha az orra előrefelé lejt, akkor folyton lecsúszni akarunk majd róla, ennek megakadályozása pedig a karokat terheli feleslegesen. A túlságosan felfelé álló nyeregorr kellemetlen nyomást okozhat, bár az orr kismértékű emelése időfutamkerékpároknál indokolt lehet. A nyereg vízszintes helyzetének beállításához szükségünk lesz egy függesztőónra és egy segítőre. Üljünk fel a kerékpárra, lépjünk be a pedálkötésbe, majd a hajtókarokat állítsuk vízszintes állásba. Kérjük meg segítőnket, hogy elöl lévő lábunk térdkalácsa alá illessze a függőt. A nyereg vízszintes helyzete akkor kielégítő, ha a térdkalács alá illesztett függő zsinege pontosan a pedáltengelyen halad át. Amennyiben nem ezt látjuk, állítsuk be a nyerget úgy, hogy ez az eset álljon elő.

03. ábra – A térd és a pedáltengely helyzete helyes nyeregbeállítás esetén

A kormány kalibrálása

Ha a nyereg már a megfelelő helyre és helyzetbe került, következhet a kormány kalibrálása. Maga a kormány három fontos paraméterrel rendelkezik: szélesség, előrehajlás és mélység. Mielőtt a kormány állítgatásába fognánk, nézzük meg, hogy megfelelő méretű és geometriájú-e. A kormány szélessége csőközéptől csőközépig mérve meg kell, hogy egyezzen a vállizületeink távolságával. Az előrehajlás és a mélység kézméretünk, és karhosszunk függvénye. Rövid karú, kis kézfejjel rendelkezők válasszanak kis előrehajlású, kisebb ívű darabot, óriás lapátkezűek meg gigantikus ívűt vagy az ennek megfelelő méretű anatómikus típust. Ha ez megvan, ezután jön csak a pozíció beállítása.

A kormány dőlésszögét úgy állítsuk be, hogy a hajlítás felső, a fékkarok felé induló közel egyenes szakasza a vízszintessel enyhe szöget zárjon be lefelé. A fékkarokat úgy helyezzük el a kormányon, hogy gumimarkolatuk felső éle törés nélkül simuljon a kormány vonalába.

04. ábra – A kormány helyes szögbeállítása, és a fékváltókarok kívánatos helyzete a kormányon

A nyereg teteje és a kormány teteje közti magasságkülönbséget túlemelésnek nevezzük. A kormány magasságát tehát a már beállított nyeregmagassághoz viszonyítjuk. A túlemelés mértékét úgy tudjuk mérni, ha a földtől lemérjük a nyereg ülőfelületének magasságát, majd ebből kivonjuk a kormánynak a befogásnál mérhető legfelső pontjának földtől mért magasságát. Hogy ez ideális esetben mennyi, azt testmagasság függvényében adja meg a szakirodalom: 150-160 cm = 2-3 cm; 160-70 cm = 3-5 cm; 170-180 cm = 4-7 cm; 180-190 cm = 5-9 cm; 190-200 cm = 6-10 cm. Az első számérték a komfortos, míg a második a sportos beállítás esetén alkalmazandó túlemelési értéket takarja. Ez alapján jó közelítéssel be tudjuk lőni a kormánymagasságot annak függvényében, hogy milyen stílusban kerékpározunk.

05. ábra – A túlemelés geometriai értelmezése

Az egyes vázméretekhez a gyártók arányos hosszúságú kormányszárakat szerelnek fel, viszont ha az átlagostól eltérő testfelépítéssel rendelkezünk, akkor lehetséges, hogy szükséges ennek a cseréje egy hosszabbra vagy rövidebbre. A kormány vízszintes helyzetét szintén a nyereghez képest állítjuk be. Erre a szakma egy igencsak közelítő jellegű módszert alkalmaz. Ez azt mondja ki, hogy a kormány vízszintes helyzete akkor megfelelő, ha könyökünket a nyeregorrhoz támasztva, alkarunk tenyérrel együtt mért hossza és a kormány között pontosan háromujjnyi távolság marad. Ez kiindulási méretnek tökéletes, de a végső konklúziót a nyeregbe ülve, próbálgatással határozzuk meg. Kis mértékben a nyereg előre-hátra mozgatásával is tudunk korrigálni, de komoly eltéréseket csak a kormányszár más méretűre való cseréjével tudunk csak produkálni.

06. ábra – Közelítő módszer a megfelelő kormány-nyereg távolság meghatározására

4. A megfelelő hajtókarhossz

A nyereg és vidéke, valamint a kormány és környéke mellett a harmadik geometriai változó a kerékpáron a hajtókarhossz. Ennek azonban egy hobbisportoló esetében komoly jelentősége nincsen, első körben elég, ha elfogadjuk a gyártó által a vázméret függvényében meghatározott hajtókarhosszt. Ez manapság XS és S méretű vázak esetében többnyire 170 mm, M-es méretnél 172,5, L-es vázak esetében 175, efelett pedig 175 vagy 180 mm.

Az előzőekben egy általános, beállítások tekintetében jó közelítést adó módszert ismertettünk, amely az átlagos testfelépítésű kerékpárosok esetében kielégítő végeredményt hozhat. Ezzel szemben, ha valaki felsőtestéhez képest mondjuk szélsőségesen rövid lábakkal, netán rövid karokkal rendelkezik, akkor ennél elmélyültebb kalibrálásra lehet szükség, és esetenként csak sok-sok próbálgatás hozza meg a kívánt eredményt. Ha viszont végre sikerült megtalálni a megfelelő pozíciót a kerékpáron, akkor ezt rögzítsük, és új bringa vásárlása esetén is ezt kövessük.

Az országúti kerékpárversenyzés és felkészülés sok komponensből összeálló történet. Az, hogy ki mennyire lesz sikeres, az számtalan összetevőn múlik, ezek közül egyik a technika, azaz maga kerékpár, ezen belül pedig annak műszaki állapota. Ha jobban belegondolunk, rájöhetünk, hogy ez a tényező mennyire fontos. Hiába a gondos alapozás, a tökéletes formaidőzítés, ha az eredmény végül egy kellő odafigyeléssel megelőzhető műszaki hiba miatt marad el. A hangsúly itt a megelőzésen lenne, ennek pedig két alappillére van. Az egyik az állandó karbantartás, a másik pedig a bringa verseny előtti felkészítése.

Mindenekelőtt egy nagyon fontos tanács: az előző napon vásárolt kerékpárunkkal lehetőleg ne egy hosszú távú mezőnyversenyen kezdjük meg az ismerkedést. A jól kipróbált bringa önmagában még mindig nem garantálja a sikert. Ahhoz, hogy a versenyt megelőző tisztítás és hibakeresés során ne találjunk semmiféle komoly károsodást, célszerű folyamatosan foglalkozni kerékpárunkkal. Ezt végezhetjük személyesen, vagy végeztethetjük szakműhelyben is. Az előbbi sok gyakorlatot igénylő megoldást nem csak költséghatékonysága miatt ajánlanám, hanem azért, mert így a versenyző pontosan tudni fogja, hogy milyen technika van alatta, és az éppen milyen állapotban van. Bármelyik megoldást is választjuk, ahhoz, hogy nagyjából sejthessük, mikor éppen milyen menetrendszerű elhasználódással kell számolnunk, célszerű alkatrésznaplót vezetni. Ez lehet az edzésnapló melléklete, ahová feljegyezhetjük, hogy egy adott alkatrészt mikor építettük be a bringába, így az edzéskilométerek és az élettartam ismeretében kiszámítható, hogy ez a részegység mikor válik csereéretté. A futásadatokat célszerű folyamatosan figyelni, és a cseréket éves versenyprogramunk ismeretében úgy ütemezni, hogy a verseny előtt mindig maradjon 200-400 kilométer az újonnan beépített alkatrész kipróbálására.

Hogyha ezeket az általános dolgokat megszívleljük, minimálisra csökkentjük annak az esélyét, hogy a versenyt megelőző tisztítással egybekötött ellenőrzés során komoly műszaki problémát találunk. A műveletsort célszerű a verseny előtt pár nappal végezni, így amennyiben mégis valami sürgős beavatkozásra okot adó dolgot fedezünk fel, lesz időnk intézkedni, illetve cserealkatrészt beszerezni. A továbbiakban röviden ismertetésre kerül, hogy a tisztítás/ ellenőrzés során mire érdemes figyelni.

A váz és a villa meghibásodásai

Az esetleges repedésekre érdemes figyelni a tisztítás során, de ezekre igazából a versenyszezon folyamán mindvégig ügyelni kell. A tönkremenetel jellege vázanyag függő, de ha folyamatosan szemmel tartjuk az első váltókonzol-, a kulacstartó-szemek-, a váltókarkonzol- (amennyiben van) a fejcső- és a láncvilla középcsapágyház felőli szakaszának környékét, akkor időben kiszúrhatjuk az esetleges hajszálrepedéseket. Repedt/sérült vázzal vagy villával sem versenyezni, sem pedig edzeni nem szabad.

Mire figyeljünk a kerekek és gumik háza táján?

A versenyeken bekövetkező géphibák hetven százaléka defekt, ezeknek pedig jó része némi odafigyeléssel megelőzhető. Például azzal, hogy előzetesen gondosan átvizsgáljuk a köpeny futófelületét, nehogy apró üvegszilánkot hurcoljunk benne, amely majd a 20. versenykilométernél vágja át végleg a belsőt. Vizsgáljuk meg továbbá, hogy az oldalfal szövetének állapota és a futófelület kopottságának mértéke lehetővé teszi-e azt, hogy a felütéses defektek minimálisra csökkentése érdekében a megengedett tartomány felső határához közelítve állítsuk be a nyomást. A gumibelsők esetében a foltozás teljesen normális dolog, mellyel pénztárcánkat kímélhetjük. Ne feledjük azonban, hogy minden egyes gumifolt egy-egy hibalehetőséget rejt magában, azaz esetenként elereszthet a ragasztás. Ennek eredménye lehet egy „lassúdefekt”, de akár az is előfordulhat, hogy fél perc múlva már teljesen lapos gumival találjuk magunkat az út szélén. Éppen ezért a többször megfoltozott belsőinket használjuk inkább edzéseken, versenyekre célszerű szűz példányokat beszerelni. Ellenőrizhetjük ilyenkor egyúttal azt is, hogy a felniszalag a helyén van-e, illetve a felnin a szelepfurat éle kellőképpen takart-e ahhoz, hogy ne vágja ki menet közben a szelep mellett a belsőt.

A fékrendszer ellenőrzése

Értelemszerűen kizárólag rendesen működő fékkel közlekedünk, tehát normális esetben erre az ember mindig odafigyel. Amire azonban érdemes kiemelten figyelni, az a fékpofa állapota. Hazai országúti hobbiversenyeken az utóbbi években az intenzív fékhasználat egyfajta trenddé vált, így ha az ember egy jócskán kopott garnitúrával vág neki a versenynek, akkor durván esős időben féltáv után esetleg azon kaphatja magát, hogy elfogyott a pofa. Érdemes figyelni még a pofa hornyaiba tapadt idegen anyagokra is, ezeket mindig távolítsuk el, mert a legváratlanabb pillanatokban okozhatnak blokkoló-jellegű fékhatást.

A váltórendszer és a meghajtás elemeinek vizsgálata

A verseny előtti nagygenerál során a meghajtás elemeinek teljes körű tisztítása mindenképpen javasolt. Célszerű felülvizsgálni emellett, hogy a hátsó- illetve az első váltó végállásai valóban helyesen kerültek-e beállításra. Előfordulhat, hogy az a beállítás, ami edzésen 70-80%-os terhelésnél még éppen jól szuperál, az 100%-os intenzitásnál már túlváltást eredményez. Komoly tempónál elég kellemetlen jelenség a hajtókaron bukdácsoló lánc, illetve hegymenetben a küllőket súroló hátsó váltó.

Lehetséges problémák a pedálkötésnél

Hasonló dologról van szó, mint amiről a fékpofák esetében már szó esett. A műanyag stoplit alkalmazó országúti pedálrendszerek használatánál hajlamos arra az ember, hogy a végletekig koptassa a stoplit, hiszen a pótlásuk nem olcsó mulatság. Erősen elkopott darabok is képesek rendesen működni, viszont nem célszerű egy élettartama vége felé ballagó stoplival nekivágni egy 150-200 kilométeres, emelkedőkkel is gazdagon megtűzdelt versenynek. A fékpofa és külsőgumi cseréjével ellentétben a stopliknál ha nem tudjuk garantálni, hogy pontosan a megszokott pozícióba kerüljön a leendő cseredarab, abban az esetben szánjunk időt a verseny előtt némi menetpróbára. Néha egészen apró szögállásbeli eltérések is képesek kellemetlen térdfájdalmat produkálni.

Csavarok ellenőrzése

Nem árt olykor ellenőrizni, hogy egy-egy csavar nem lazult-e meg, de óvakodjunk a „ráhúzástól”, túlfeszítéstől. Nagyon kellemetlen tud lenni, amikor az utolsó pillanatban megtépett és elnyalódott csavarokat kell pótolnunk – például a nyeregvázcső bilincs esetében. Amiért erről mégis érdemes beszélni, az abból adódik, hogy bizonyos gyártók a csavarok időközi ellenőrzését egyes alkatrészek esetében kifejezetten javasolják.

Ha a soron következő versenyünk előtt a felsorolt dolgokat egy kiadós tisztítással egybekötve gondosan leellenőrizzük, minimálisra csökkenthetjük annak az esélyét, hogy géphiba miatt leszünk kénytelenek feladni a versenyt.

Az országúti kerékpáros ruhatára mennyiség és a ruhadarabok sokfélesége tekintetében leginkább egy öltözködésére felettébb igényes fiatal hölgy ruhatárával rokon. Egy téli edzéshez való felöltözés pedig egy múlt századi falusi menyasszony-öltöztetéshez hasonlatos. A továbbiakban az országúti kerékpáros gardróbszekrényében kalandozunk egy kicsit, megtudhatjuk, mi mire való. Induljunk talán tetőtől a talpig!

Fej

Sisak nélkül nincsen országúti kerékpáros. Jobban mondva van, csak nem túl hosszú életű. Sok profinak kellett meghalnia ahhoz, hogy rá tudják venni az országútisok példaképeiként tisztelt hivatásos versenyzőket a kötelező sisakviselésre. A sisakviselés legyen követendő mindenki számára, már csak azért is, mert a halálos kimenetelű kerékpáros balesetek többsége fejsérülés miatt következik be. A mai modern sisakok kényelmes, állítható hevederekkel és sok-sok szellőzőnyílással készülnek, így a „megfő a fejem” vagy a „kényelmetlen” munkacímű kifogások ma már nem állják meg a helyüket. További rossz szöveg, hogy télen nem fér alá a sapka – ami nem erre a célra készült, az valóban nem. A sisak alá télen direkt erre a célra gyártott, a fület is védő sapka, vagy csak az arcot szabadon hagyó maszk kerül, átmeneti időszakban pedig sildes kerékpáros sapka. Utóbbit akadnak, akik nyáron is hordják az izzadtságot megfogandó. A kerékpáros szemüveg is jó, ha alapfelszereltségként jelen van, hiszen véd a káros sugárzások, a por, a repülő rovarok és télen a hideg ellen is. Célszerű cserélhető lencsés típust választani, így rossz fényviszonyok mellett, és nyári napsütésben egyaránt ki tudjuk választani a megfelelő lencsét.

Deréktól felfelé

A variációs lehetőségek a hőmérséklet függvényében gyakorlatilag korlátlanok. Alapdarab a rövid ujjú, szintetikus anyagból készült szigorúan három hátsó zsebbel rendelkező (egyenletesebben pakolható az ilyen) mez. Ezek között cipzárhosszban is lehet különbség, a végig cipzáras darabok ritkák, ellenben roppantmód praktikusak, főleg tikkasztó melegben, hegymenetben. Az ujjatlan típusok kerülendők, a váll csúnya leégése lehet a jutalom használatuk esetén. Hasonlóképpen kerülendő a mez nélküli biciklizés is, de országúti edzés, sportolás esetén ennek lehetősége amúgy sem merül fel. Ha jön a hűvösebb idő, előkerülnek az aláöltözetek. Az aláöltözetnek készült rövid- és hosszú ujjú trikók olyan speciális anyagból készülnek, melyek az izzadtságot magukba szívják, de a bőrfelülettől elvezetik a külső textilrétegek irányába, és általában véve gyorsan száradnak. Ebből következik, hogy a nedvesség innentől kezdve nem érintkezik a bőrünkkel, így hőérzetünk jelentős mértékben javul. Ha tovább hűl az idő, előkerülnek a rövid ujjú típusokkal azonos anyagból készült hosszú ujjú mezek, ezek már többnyire kizárólag végig cipzáras kivitelben készülnek. Aztán plusz 10 fok alatt már komolyabb termo felsőkre lesz szükségünk, ezeknél is részesítsük előnyben a háromzsebes típusokat, az egyetlen cipzáras hátsó zseb nem praktikus, ellenben a magas nyak annál inkább. Télen-nyáron hasznos továbbá a zsebben kis helyen elférő vékony szél/esődzseki, mely jól jön nyáron a magashegyi edzéseknél, vagy télen, ha kapunk egy hirtelen esőt, havas esőt, vagy egyszerűen csak alulméreteztük a felsőtestünk rétegrendjét. Hasonló funkcióval bír a szélálló mellény is. Az általános iskolás kirándulások jelszava itt is érvényes: törekedjünk a réteges öltözködésre. A textilrétegek közé zárt, testünk melege által felmelegített légréteg ugyanis javítja a hőérzetet.

Karok és kezek

Átmeneti időszakban, tavasszal és ősszel, vagy bármikor, amikor az időjárás szeszélyessé válik, jól jön a karmelegítő, vagy a szakzsargonban: palikar. Ez az ügyes ruhadarab rugalmas mandzsettával és másik végén csúszásgátló gumicsíkkal rendelkezik, így a mez rövid ujja alatt jól megtapad a felkaron. Ha olyan az idő, hegymenetben lehúzza az ember és elharangozik a csuklón, lejtmenetben pedig felhúzza, így nem fagy le a kerékpáros karja. Jól jön továbbá verseny előtt, bemelegítésnél, így az utolsó pillanatig melegen lehet tartani az izmokat, utána pedig vagy magával viszi az ember, vagy a rajthelyen hagyja. A rövid ujjú kesztyű ugyanolyan hasznos, mint a bukósisak. A napjainkban kapható darabok tenyérrésze valamiféle rezgéscsillapító betétet (gumi, szilikon, zselé) mindig tartalmaz, így használata biztosabbá teszi a fogást és növeli a komfortot. Másik funkciója, hogy bukás esetén bátran tenyerel le benne az ember, nem kell horzsolástól tartani. Ellenkező esetben a tenyérseb nagyon fájdalmas lesz, és nehezen gyógyul. Ha hűl az idő, alávehetünk egy vékony cérnakesztyűt, ha még tovább ereszkedik a hőmérő higanyszála, akkor előkerülhet a szélálló, hosszú ujjú téli kesztyű. Fagypont alatt, az ominózus cérnakesztyű a vastag kesztyű alá kerülhet, mintegy aláöltözet gyanánt. Jó tudni, hogy a kéz, és ezen belül az ujjak hőérzete nagyban meghatározza az általános téli hőérzetünket, ezért érdemes időt szentelni rá, hogy megtaláljuk azt a kombinációt, amivel esetleg fagypont alatt is mozgékonyak maradnak az ujjaink.

Deréktól bokáig

Mindennek alapja a jó kerékpáros rövidnadrág. Praktikus kantáros típust választani, így nem csúszkál össze-vissza, nem mozdul el a betétje. A mai modern nadrágokba kerülő, a komfortot növelni kívánó párnázott betétek már kizárólag szintetikus anyagból készülnek. Betétes változatban készülnek térd- és hosszúnadrágok is, mindegyikből jó ha van ruhatárunkban. Hosszúnadrágból vastag termo anyagút praktikus használni, hiszen amikor előkerül a hosszúnadrág, akkor amúgy is olyan a hőmérséklet, hogy nem fogjuk túl melegnek érezni. Átmeneti időszakokban jön jól a térdnadrág, vagy a karmelegítőhöz hasonlóképpen működő lábmelegítő, más néven paliláb. Az is megoldást jelenthet, ha betéttel csak a rövidnadrágunk rendelkezik, és e fölé, vagy alá veszünk betét nélküli térd- vagy hosszúnadrágokat az időjárás függvényében. Komoly téli hidegben a hosszúnadrág alá legalább egy réteg testhezálló aláöltözet ajánlott, fagypont alatt ezt megfejelhetjük még egy plusz térdnadrággal és/vagy egy térdmelegítővel. A lényeg, hogy a térdeinket a lehető legjobban védjük a kifagyás ellen, bár érdemes figyelni arra, hogy a túl sok/vastag ruharéteg egy bizonyos szint felett már kényelmetlenné teszi a térd mozgását.

Lábfej

Az országúti kerékpározás egész évben megoldható egyetlen, nyári használatra tervezett cipő használata mellett. Nagy melegben vékony bokazoknit szokás húzni bele, a zokni nélküli cipőviselés ellenben kerülendő. Ahogy hűl az idő, úgy mehet egyre vastagabb zokni a cipőbe, 10 fok alatt pedig előkerülhetnek az egyre vastagabb, a cipőre kívülről húzható szél- és vízálló kamáslik. Fagypont alatt a legpraktikusabb a vastag sízokni, kombinálva két réteg kamáslival, vagy ha ez is kevésnek bizonyul, lehet, hogy érdemes egy direkt téli használatra kifejlesztett cipőbe beruházni. Amiért ily sokat időzünk a lábfejnél, annak az oka ismét meglehetősen prózai: a lábfej hőérzete a kezekhez hasonló módon döntően meghatározza az általános hőérzetet. Ha a kéz- és a lábfej lefagy, onnantól kezdve veszti el a téli edzés az élvezeti értékét.

A biciklinek is adjuk meg a magáét

Amellett, hogy magunkat felöltöztetjük, ugyanezt kell tennünk a kerékpárunkkal is. A hasonlat persze kicsit sántít, viszont itt tennénk említést a kerékpárra kerülő lényeges felszerelési tárgyakról.

Vannak páran, akik jól megvannak nélküle, ennek ellenére nagyon hasznos információkkal szolgál a kerékpárkomputer. Érdemes egy kicsit jobban a zsebünkbe nyúlni, és egy vezeték nélküli típust választani, ezeknek ugyanis hátránya igazából nincsen, ezzel szemben nincs kábel, ami elszakadjon és rondítsa az összképet.

Szükségünk lesz egy vázra rögzíthető pumpára is. Nagyon praktikusak a miniatürizált típusok, ezeket konzollal szerelhetjük a kulacstartó alá – mert természetesen kulacstartónk az van ugye, lehetőleg kettő. Célszerű egy kisméretű szerszámos táskát rögzíteni a nyereg alá, ami nem ad nekünk túlságosan professzionális megjelenést ugyan, de roppant praktikus: versenyen több hely marad a zsebünkben az élelemnek. A táska tartalmazzon egy pótbelsőt, egy gumiragasztó készletet (pár folt, ragasztó, csiszolóvászon), cserélhető szeleptűs belsőkhöz egy szeleptűt, gumiszerelő szerszámot, egy lehetőleg láncbontót is magába foglaló többfunkciós marokszerszámot, valamint némi készpénzt vész esetére. És ebből mit vigyünk magunkkal egy mezőnyversenyre? Mindent...

Milyen ruhadarabokat vigyünk magunkkal egy-egy versenyre?

Olyan ruhadarabokat, hogy ne érhessen meglepetés minket, lehetőség szerint próbáljunk mindenféle időjárásra felkészülni. Ha a pálya magashegységet érint, számítsunk rá, hogy felfelé haladva itt nyáron is 10-15 fokot eshet a hőmérséklet. Bárhol, bármikor kifoghatunk továbbá egy kiadós esőt, ilyenkor vagy van nálunk vízálló öltözet, vagy a passzív védelmet is választhatjuk: minél kevesebb olyan ruha van az emberen, ami átázhat, annál kevésbé fázunk majd. Ez persze csak hírtelen nyári záporok esetén érvényes.

Nyáron sem árt viszont, ha a rövid ujjú mez és rövidnadrág mellé csomagolunk egy térdnadrágot, egy széldzsekit vagy szélálló mellényt, valamint kar és lábmelegítőt. Utóbbiak a bemelegítésnél amúgy is hasznosak. Ősszel vagy tavasszal lehet nálunk hosszú ujjú mez, hosszúnadrág és vékony kamásli mindezek mellé, még abban az esetben is, ha otthonról elindulva éppen hét ágra süt a nap. Ne feledjük: pár száz kilométerrel odébb bármilyen időjárás fogadhat minket. Azt se feledjük azonban, hogy verseny közben az átlagos edzésintenzitásunknál magasabb szinten hajtunk, így ugyanolyan körülmények között kevesebb/vékonyabb ruha is megfelelő hőérzetet nyújthat.

Összességében elmondható, hogy az öltözködés (is) teljesen egyénfüggő dolog. Lehet tanácsokat adni, de hőérzet tekintetében nagyon különbözőek vagyunk. Hosszú edzéskilométerek során alakul csak ki mindenkinél, hogy adott időjárási körülmények között milyen mennyiségű ruhában érzi jól magát. Egy biztos: a túlöltözöttség a kerékpársportban ugyanolyan kellemetlen tud lenni, mint az alulöltözöttség. A megoldás: maximális önismeret.

A versenyeredményt befolyásoló tényezők közül az egyik az étel- és folyadékbevitel. Első hallásra mindez nem tűnik túl kardinális kérdésnek, de valójában ugyanannyit nyom a latba a végső siker szempontjából, mint a felkészülés, a taktika vagy az alattunk dolgozó technika...

Az országúti kerékpározás és versenyzés közben elhasznált energiát/tápanyagmennyiséget folyamatosan pótolnunk kell. Egy átlagos bringás 100 kilométernyi aszfaltos haladásra vetítve megközelítőleg 1800-2500 kcal tápanyagmennyiséget éget el, hogy pontosan mennyit, az rengeteg körülmény (terep jellege, mozgás intenzitása, hőmérséklet, a bringás egyéni paraméterei) függvénye. Ezt a tápanyagigényt a szervezet a munkavégzés során az elraktározott készleteiből próbálja fedezni, ez a mennyiség azonban többnyire nem elegendő a sporttevékenység teljes időtartamára. Éppen ezért különös figyelmet kell fordítani az edzés vagy verseny közbeni tápanyagbevitelre.

A történet viszont mindenek előtt a mindennapi helyes táplálkozással kezdődik, ugyanis csak megfelelő töltöttségi szinten tartott tápanyagraktárakkal érdemes nekivágni egy-egy komolyabb edzésnek vagy versenynek. Ha ez nem adott, abban az esetben a verseny közbeni tápanyagbevitel önmagában kevés lehet. A kerékpáros általános táplálkozása során szem előtt kell tartani, hogy minimális zsír kerüljön a szervezetbe, az ételek könnyen emészthetők legyenek, együnk többször, de egyszerre csak keveset és próbáljunk rendszeresen – ideális esetben napi négy alkalommal – étkezni. A leghatékonyabb energiaforrás a szénhidrát, így a kerékpáros étrendjében fontos szerepet játszanak a könnyű tészta- és rizsételek. A verseny előtti héten érdemes éppen ezért ügyelni a szénhidrátban gazdag táplálkozásra.

A verseny reggelén sem haszontalan a rizs- vagy tésztaétel fogyasztás, de már ekkor érdemes szem előtt tartani a következő alapelvet is: verseny előtt vagy közben semmi olyat ne együnk-igyunk, melynek szervezetünkre gyakorolt hatásairól korábban nem győződtünk meg edzéskörülmények között. Ellenkező esetben belefuthatunk abba a szerencsétlen helyzetbe is, hogy gyomorpanaszok miatt kell feladnunk a versenyt. Fontos továbbá, hogy a reggelit a rajt előtt legalább két órával be kell fejezni. Egyes vélemények szerint a start előtt közvetlenül javasolt még némi extra folyadék elfogyasztása, ügyeljünk azonban arra is, hogy ne teli húgyhólyaggal vágjunk neki a távnak.

A verseny során a tápanyagpótlás történhet folyékony és/vagy szilárd alapú készítmények segítségével. Egyes szakemberek azt javasolják, hogy a tápanyagpótlás inkább folyadékalapú legyen, ez azonban folyamatos egyéni frissítést (magyarán kísérő autót) feltételez, melyre az amatőr- vagy hobbiversenyzőknek ritkán van lehetősége. Hobbiversenyzők esetében a folyékony és a szilárd tápanyagok vegyes alkalmazásának módszere az üdvözítő.

Folyékony állagú tápanyagok bevitele a verseny során

A szükséges folyadékot háromféle módon vihetjük magunkkal az országúti kerékpárverseny során: folyadéktartállyal rendelkező hátizsákban, a mez hátsó zsebében elhelyezett műanyag palackban, vagy vázra szerelt kulacstartó/kulacs segítségével. Bár a folyadéktartállyal rendelkező hátizsák használatát a nagy országúti maratonok szabályzata nem tiltja, de a teljesítmény-orientált országútisok körében mégsem népszerű ez a megoldás. Az okok között a hevederek okozta kényelmetlenséget és a szabad mozgásban való akadályoztatást említhetnénk. A zsebbe helyezett műanyag palack már sokkal népszerűbb, de többnyire nem mint általános megoldás, hanem hosszú távú versenyeken a két kulacstartót kiegészítendő. Mivel azonban a hátsó zsebből ezek a félliteres palackok könnyen kieshetnek – így balesetet okozhatnak –, ezért használatuk mellőzendő. A legüdvözítőbb megoldás tehát a két kulacstartó kombinálva két darab kulaccsal.

A kulacsok többnyire 0,5 és 0,75 literes űrtartalommal kaphatók. Léteznek nagyobb, 1 literes kapacitás körüli típusok is, de ezek méretük és folyadékkal telített tömegük miatt nem használhatók minden egyes kulacstartóval. Napjainkban a tervezők fantáziáját igencsak mozgatja a kulacstartó, mint alkatrész, anyagát tekintve pedig egyre népszerűbb lett itt is a karbon. Ezekbe a formabontó dizájntermékekbe azonban többnyire mindössze egy félliteres kulacs helyezhető bele biztonságosan, a nagyobb darabok rázós úton kieshetnek és balesetet okozhatnak. Éppen ezért amennyiben úgy döntünk, hogy két darab háromnegyed literes kulaccsal vágunk neki a távnak, válasszunk inkább klasszikus felépítésű, alumínium alapanyagú kulacstartót, ilyennel nem érhet meglepetés.

A kulacs legyen kellőképpen méretes szopókával rendelkező darab, további előny, ha jól megmarkolható, illetve a kupakot letekerve nyílása minél nagyobb – így könnyebben tisztíthatjuk, és üres állapotban akár pakolhatunk is bele.

És mi kerüljön a kulacsba? Kizárólag már edzésen is kipróbált sportital… Hogy ez pontosan micsoda, az egyénfüggő. Lehet izotóniás sportital, szénsavmentes ásványvízben feloldott pezsgőtabletta vagy egyéni keverék. Izotóniás sportital hiányában jó keverék lehet a 100%-os, nagy vitamintartalmú gyümölcslevek erősen (minimum1 az 5-höz) higított változata is. Két dolog biztos: a csapvíz önmagában kevés lesz, illetve a szénsavas italok kerülendők. Mindemellett nagy nyári melegben sem érdemes túlhűteni verseny előtt a kulacsok tartalmát, ugyanis egészen rövid idő alatt úgyis langymeleggé válik a lé, a jéghideg ital pedig kedvezőtlen hatásokat válthat ki.

A verseny közben alkalmanként keveset, ellenben gyakran igyunk. Keressük azokat a szituációkat, amikor a mezőny és a tempó kissé megnyugszik, és ilyenkor nyúljunk a kulacsunkért. A táv ismeretében osszuk be a rendelkezésre álló folyadékot. Az országúti kerékpárok kulacstartójában szállítható 2 kulacsban összesen 1,5 liter folyadékot tudunk magunkkal vinni. Ez hűvös, vagy átlagos időben szilárd tápanyaggal kiegészítve akár 150 kilométerre is elegendő lehet, ellenben kánikulában már akár a 80. kilométernél is elfogyhat.

Magyarán nagy valószínűséggel nem tudunk magunkkal annyi folyadékot vinni, amennyire szükségünk lesz, így ennek fényében és a táv ismeretében érdemes mérlegelni a menet közbeni külső frissítés lehetőségeit. Ez történhet a versenyszervező által biztosított lehetőségek igénybevételével, vagy egyénileg – ha ezt a versenyszabályzat nem tiltja. Utóbbi esetben a megbeszélt helyen (praktikusan lassan teljesíthető emelkedők során) segítőnk feladhatja az italt, vagy kocsiból is történhet a frissítés. Mindkét esetben ügyeljünk azonban arra, hogy ezzel ne akadályozzuk vagy veszélyeztessük versenyzőtársainkat!

Még egy praktikus tanács: hogyan cseréljünk kulacsot menet közben? Az országúti versenygépek két kulacstartója közül az alsócsőre szerelt áll jobban kézre, ezért célszerű mindig innen frissíteni. Amikor ez a kulacs kiürült, szopókájánál fogva vegyük a szánkba (az üres kulacs könnyű, így foggal megtartva nem fogjuk elejteni), majd közben helyezzük át a nyeregvázcsövön található kulacstartóból a teli kulacsot az előző helyére. Ezután az üres mehet a kettes számú tartóba, így ismét a teli kulacsunk lesz a kézre álló helyen.

Szilárd állagú tápanyagok bevitele a verseny során

A szilárd állagú tápanyagokat kétféleképpen vihetjük magunkkal a verseny során. A leggyakoribb, hogy a versenymez zsebében kap helyet a táplálék, ezt kiegészítendő pedig lehetőség van a felsőcsőre is rögzíteni ezt/azt. Ez utóbbi tipikusan az amatőr- vagy hobbiversenyzők módszere, de olykor hasznos lehet. Lényeg, hogy az étel a kulacsokhoz hasonlóképpen könnyen / gyorsan / jól elérhető helyen legyen.

Hogy verseny közben mit érdemes enni, az szintén erősen egyénfüggő, mindez hosszú, edzéssel töltött kilométerek során tapasztalható ki igazán. Régi alapélelmiszer a banán, mivel ez zsebben könnyen szállítható, „gyári csomagolása” praktikus, kalóriatartalma és tápanyag-összetétele pedig kedvező. Ezt azonban mindig érdemes kiegészíteni valami mással: a többség számára a mindennapok során legjobban a müzliszeletek válnak be. Egyénfüggő a dolog, de egy alapjában véve normálisan táplálkozó átlagos bringás 100 kilométerre vonatkoztatott „üzemanyagigénye” kielégíthető 3 db banán és négy darab 15-30 grammos müzliszelet segítségével. Ugyanez viszont versenykörülmények között kevés lehet, illetve ilyenkor célszerű hatékonyabb táplálékokhoz nyúlni. Ilyen lehet egy korábban már sikeresen kipróbált energiaszelet és/vagy energiazselé. Egy ilyen elfogyasztásával több, könnyebben és gyorsabban felszívódó értékes tápanyaghoz jutunk, maga a termék pedig jóval kevesebb helyet foglal zsebünkben, mint mondjuk egy banán. Ennek hosszabb versenyek esetében lehet jelentősége, mert mondjuk egy 200 kilométeres versenyre a korábban ismertetett metódus szerint 6 banánra lenne szükség, melynek helyigénye és súlya egyaránt tetemes.

A szilárd állagú táplálékbevitelre ugyanaz vonatkozik, mint a folyékonyra: kis adagokban vegyük magunkhoz, de sokszor és folyamatosan. Így kerülhető el a szakirodalomban „eléhezésnek” nevezett kellemetlen jelenség. A verseny első, nyugtalanabb szakaszában többnyire csak egy-két korty folyadék bevitelére van alkalom, az első komolyabb evésre versenytávtól függően legkorábban a 20.-30. kilométer magasságában kerülhet sor. Ilyenkor mindig legyünk óvatosak, várjuk ki azt a megfelelő pillanatot, amikor nem túl technikás, lehetőleg sík szakaszon egyenletes, nyugodt tempóban halad a mezőny. Ne szemeteljünk, a müzliszeletek papírjait, vagy a kiürült zselés tubust mindig a zsebünkben gyűjtsük. Ez alól kivételt képez a banánhéj, mely ezzel szemben környezetbarát csomagolás, így eldobhatjuk, hiszen elbomlik. Itt csak egyetlen szabály van: a banánhéjtól csak lakott területek kívül szabaduljunk meg.

Néhány további praktikus tanács:

• Nem véletlenül alakult úgy, hogy a bringás mezek többsége három zsebbel rendelkezik. Ennek előnye, hogy így mindig elosztható benne úgy a cucc, hogy sosem lesz féloldalas a súlyeloszlás, ami nagyon kellemetlen tud lenni. Éppen ezért óvakodjunk a kétzsebes konstrukcióktól… Talán nem kell magyarázni, hogy ilyenkor ha egyvalamit akar az ember zsebre rakni, akkor az vagy jobbra, vagy balra fogja húzni a mezt.
• Az energia- és müzliszeletek papírját célszerű a sarkoknál verseny előtt ollóval kicsit bevágni, így menet közben nem kell sokat bíbelődni a nyitással. A gyári nyitómechanizmus előfordul, hogy csak nehezen működik, így jól jöhet némi furfangos segítség.

Táplálkozás a verseny után

A verseny befejezése után a legfontosabb a folyadékpótlás, és a szénhidrátraktárak újratöltése. A befutó után rövid időn belül ne vegyünk magunkhoz nehéz, szilárd táplálékot, erre legkorábban 3-4 óra múlva kerüljön csak sor.

A kerékpáros edzés témaköre olyan mennyiségű ismeretanyagot foglal magába, hogy nehéz röviden összefoglalni és pár bekezdésbe sűríteni a lényegét. Ez az írás nem kíván tehát kimerítő jellegű lenni, mindössze egyfajta alapot szeretne nyújtani a kezdéshez. Akit a téma részletesebben érdekel, az számtalan módon bővítheti tudását hazai- és külföldi nyomtatott, valamint online szakirodalmi anyagokon keresztül.

Kezdés gyanánt nem árt felkeresni egy lakóhelyünkhöz közel eső kerékpáros klubot. A bringás egyesületek számtalan szolgáltatást kínálnak tagjaik számára, nem utolsó sorban olyan közösségre lelhetünk, akik körében az országúti mezőnyversenyen hasznos viselkedési- és felkészülési alapokat sajátíthatjuk el. Minden klubban akad olyan kerékpáros szakember, aki a kezdetek kezdetén felmerülő kérdéseinkre választ adhat. Fontos azt is tudni, hogy igazán hatékony edzésmunkát csak személyre szabott edzésterv segítségével végezhetünk, az egyéni edzésterv ma már az amatőrök körében sem számít luxusnak. A hatékony edzéshez a kerékpárkomputer mellé jól jöhet egy pulzusmérő is.

Persze megijedni nem kell, ennél jóval kisebb energia-befektetéssel és kevésbé komoly hozzáállással is élvezetes versenyszezonban lehet részünk. Lényeg, hogy a legelején döntsük el, mit szeretnénk elérni az év folyamán. A célkitűzés legyen reális, ne akarjunk mindjárt az első évben versenyeket nyerni. A hazai amatőr mezőnyben évi 4-5000 kilométernyi minőségi edzésmunkával már jókat lehet versenyezni, ez az edzésmennyiség hagyományos munkarend mellett gond nélkül teljesíthető. Kötetlen munkaidő mellett nem jelenthet problémát az évi 9-14.000 edzéskilométer begyűjtése sem, ezzel pedig már akár versenyeket is lehet nyerni.

Az edzéstudomány sokat fejlődött az utóbbi harminc-negyven évben ennek ellenére az alapvetések nagyvonalakban nem változtak. A versenyszezon minden esetben az alapozó időszakkal kezdődik, majd ezt követi a formába hozó, a formában tartó és a levezető/regeneráló időszak, melyet némi pihenőidő követ, aztán kezdődik minden újra előröl. Év elején célszerű eldönteni, mely versenyeken szeretnénk elindulni az adott szezonban és ennek fényében alakítani az edzésprogramot. A kerékpáros szezonok egymásra épülnek. Minél több szezont tud maga mögött a kerékpáros, azonos edzésmunka mellett egyre jobban fog teljesíteni. A dolog nemcsak fizikai eredetű, hanem kiemelten fontos ebben a sportágban a rutin, ezen belül pedig a versenyrutin.

A versenyszezonra a felkészülést célszerű az azt megelőző év október-december közötti időszakában kezdeni. Az éves edzésmunka alappillére a téli alapozás, melynek célja az egész év folyamán szükséges állóképesség megszerzése, a hajtástechnika tökéletesítése és a versenyző átlagos hajtókar-fordulatszámának lehetőség szerinti növelése. Az alapozási munkát végezhetjük edzőteremben görgőn vagy Spinning kerékpáron, vagy ha az időjárás engedi, akkor a szabadban az országutakat járva. Vannak, akik azt javasolják, hogy a hideg téli időben izületeinket kímélendő kizárólag a zárt térben végezhető edzésmunkát preferáljuk, az igazság azonban az, hogy célravezetőbb inkább a kettőt keverni. Érdemes ez tenni azért, mert egy-egy hosszúra nyúlt, és szabadtéri edzések nélkül eltelt téli időszak alatt a versenyző kerékpár kezelési rutinja igencsak visszafejlődhet. Akadnak azonban olyan időszakok is, amikor vagy a hideg, vagy az útviszonyok miatt nem tudunk szabadtéri bringás edzéseket végezni. Ilyenkor kerülnek képbe a kiegészítő téli sportok: a futás, az úszás, a korcsolyázás, vagy az edzőtermi munka.

Amennyiben pulzusmérő használata mellett döntünk, a nyugalmi- és a maximális pulzusunk meghatározása után célszerű kiszámolni az 50- és a 70%-os pulzusszám küszöböt. Ezekre azért lesz szükség, mert az alapozás úgy lesz igazán hatékony, ha azt ezen küszöbértékek közötti pulzussal végezzük. A téli alapozási időszakban igyekezzünk minél több országúti kilométert begyűjteni, ami a magyar klímaviszonyok mellett nem egyszerűen ugyan, de többnyire megoldható. Ez a gyakorlatban 50-70 kilométeres edzéseket jelent, de célszerű – ha az időjárás engedi – hétvégén egy-egy hosszabb, 90-100 kilométeres kört is beiktatni. Hosszabb távokat érdemes nagyobb csapatban teljesíteni, így egy-egy sportolóra jóval kevesebb idő jut a mezőny elején, a tömeg közepén-végén pedig a mérsékeltebb menetszél miatt javul a hőérzetünk. A téli alapozó edzések pályája legyen sík vagy enyhén dombos, a kemény hegymeneteket kerüljük, már csak azért is, mert magasról valahogy le is kell jönni, az pedig kemény mínuszokban garantáltan fagyos élmény lesz. Ha sikerül kellőképpen sík edzőpályát találnunk, akkor akár egysebességes vagy fix áttételes kerékpárral is nekivághatunk az edzésnek, hajtástechnika-fejlesztés szempontjából mindegyik kiváló megoldás. A téli alapozás során 90-110 lábfordulat/perces frekvenciára törekedjünk.

Az alapozó időszakot követi a formába hozó időszak, melynek keretein belül már az erő- és gyorsaság fejlesztő gyakorlatok is helyet kapnak, és megjelennek a programban a hegyi pályák is. Ezen a ponton már érdemes szakirodalom után kutatni hazai vagy külföldi internetes forrásokat igénybe véve.

Bárhogyan is végezzük a felkészülést, annak lényege, hogy tavasszal, az első versenyünk rajtjához állva már 1000-2000 kilométer a lábunkban legyen, és ne jöjjünk zavarba, ha nagy tömegben kell hajtanunk. Ez utóbbira úgy készülhetünk fel, ha igyekszünk minél többet hajtani nagyobb csoporttal.